高架化往往被视为一种进步，它将交通出行提升至城市摩擦之上，使人流与车流汇入不间断的顺畅循环。然而，每一次抬升都会在后方催生出次生状态。在高架桥、地铁线和铁路高架桥之下，一处处阴暗、暧昧的“第二地面”悄然浮现，其规划意图鲜少能与上方的交通空间相提并论。这些空间并不是偶然留下的边角料，而是特权化追求速度、净空和效率的设计决策在空间上的必然结果，并在这一过程中重新分配了整个城市的价值与能见度。
桥下空间并非空无一物。它受制于基础设施，由基础设施建构并定义，却唯独缺乏明确的角色定位。关于高架公路的研究一致将这些桥下区域（undercroft zones）描述为“残留空间”，是交通系统在构思时脱离其所经地面的产物。奥雅纳（Arup）关于高架桥下空间的一份报告指出，这些空间往往会破坏行人的连贯性，同时又被排除在正式的规划框架之外。同样，近期针对高架桥下环境的学术评估也强调，这些区域几乎从未被纳入城市设计策略中。由此便产生了一种奇特的状况：空间在物理上切实存在，在结构上已被决定，但在功能上却模糊不清。
长期以来，建筑学一直着迷于“轻盈”这一概念。从早期旨在保护自然景观的现代主义实验开始，架空建筑就被视为在保持地形连续性的同时保护地面的有效途径。体量被立柱托起，基础设施将交通流线与地表分离，整个功能体块得以悬空于地面之上。
这一设想在20世纪初期通过勒·柯布西耶的“底层架空柱（pilotis）”概念得以确立，该概念主张将地面层从封闭状态中解放出来。通过用立柱抬高建筑物，建筑师试图维持地面的连续性，使人流、植被和公共活动得以在建造体量下方自由展开。建筑占据着上空，而地面则保持开放、通达与共享。
在当代城市发展中，私人所有公共空间（Privately Owned Public Space，简称POPS）这一概念日益受到关注。这些空间虽由私人开发商建造、持有并维护，但根据法律规定必须保持向公众开放。这类空间往往是经协商达成的规划激励措施（如容积率奖励或增加建筑面积）的产物，在土地资源有限、公共设施需求旺盛的高密度城市环境中尤为常见。
在建筑领域的讨论中，停车楼常被边缘化，且往往被视作仅具实用功能而被忽视，然而它们仍是城市景观中最为普遍的建筑结构之一。这些停车楼专为满足私家车需求而设计，占据城市中心位置，塑造着城市天际线，并消耗大量资源，但与文化机构、学校或住宅相比，它们极少获得同等的关注 —— 或建筑层面的精心设计。尽管这些建筑无处不在，却往往在日常生活背景中悄然隐匿，被视作基础设施必需品，而非设计机遇。
不过，这一状况正开始改变。随着城市交通方式经历深刻变革 —— 从私家车保有量的下降，到电动汽车和共享交通系统的兴起 —— 停车基础设施的角色正被重新定义。建筑师和规划师正重新构想停车楼，将其视为可适应的框架，能够融合公共空间、生态功能及多功能用途。这些新方法挑战了将停车视作剩余建筑类型的传统观念，转而将其定位为一种具有潜力的公共建筑，能够支持更具包容性、灵活性和可持续性的城市模式。
经济学人智库（The Economist Intelligence Unit，简称 EIU）发布了2025 年全球宜居指数，该指数对全球 173 座城市在稳定性、医疗保健、文化与环境、教育及基础设施五大类别进行了评估。今年，哥本哈根荣登榜首，终结了维也纳连续三年蝉联全球最宜居城市的纪录。丹麦首都哥本哈根在稳定性、教育和基础设施方面得分极高，以微弱优势超越了维也纳，而维也纳因近期发生的安全事件导致其稳定性评级有所下降。2025 年全球平均宜居得分保持在 76.1 分（满分 100 分），与 2024 年持平。尽管医疗保健、教育和基础设施方面较上一年有所改善，但受地缘政治紧张局势加剧、多地爆发内乱以及安全威胁增多等因素影响，稳定性持续下降，抵消了上述方面的进步。
智利建筑事务所 UMWELT，偕同景观建筑事务所 LANDMRX与知名墨西哥企业 PRODUCTORA在位于圣地亚哥中央车站的 Correos de Chile （智利邮政）大楼的改造项目竞赛中获胜。 2021 年，EFE （智利国家铁路公司）收购了该房产，并欲将其改建为新的公司总部，以便员工与周边的铁路运营协同工作。
