Infrastructure: Las más recientes noticias y obras de arquitectura

En muchas ciudades asiáticas, el acto de comer nunca ha pertenecido del todo al hogar privado. Se desborda hacia mercados, centros de comida callejera (hawker centers), puestos callejeros y distritos mayoristas integrados en edificios o zonas más amplias. Son lugares donde la ciudad intercambia información y observa el tránsito de las personas. No son restaurantes en el sentido convencional, ni tampoco simples mercados. En cierto modo, su dinamismo y uso reflejan las condiciones de la sociedad en ese momento. Son cocinas públicas: infraestructuras compartidas donde las rutinas domésticas se trasladan parcialmente al espacio colectivo.

Los Edificios de Servicios Municipales y la comida a pie de calle en Hong Kong son espacios donde la alimentación se entiende no solo como cultura, sino como organización urbana. Los centros de comida preparada de la ciudad integran el acto de comer en un engranaje cívico mayor que abarca mercados de productos frescos, bibliotecas y polideportivos. Por su parte, los dai pai dong y las mesas en las aceras transforman la acera en un comedor temporal. Más allá de Hong Kong, surgen preguntas similares en toda la región: ¿Cómo abren espacio las ciudades para el acto social de comer? ¿Dónde se cocina cuando el espacio doméstico es limitado? ¿Qué tipo de arquitectura soporta el desorden y el calor de la comida cotidiana?

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En un contexto de cambio climático, inflación y conflictos armados, el sistema energético global experimenta transformaciones y se encuentra bajo escrutinio. Como señala la Organización de las Naciones Unidas, los edificios deben recibir calefacción, iluminación y electricidad a través de fuentes de energía limpias, accesibles, asequibles, sostenibles y confiables. La arquitectura y el urbanismo pueden contribuir tanto a ampliar el acceso a la energía como a explorar diferentes formas de almacenamiento. La startup Civic Grid, con sede en Toronto, diseña y construye sistemas de almacenamiento de energía con el objetivo de cambiar la relación que las comunidades tienen con la energía eléctrica que sustenta la vida cotidiana. Su primera batería arquitectónica fue diseñada como arquitectura pública por el equipo de arquitectura de Jack Self y Josh Harskamp, en colaboración con Max Fine en el diseño industrial. El prototipo es la evolución de un sistema de energía desplegable desarrollado junto con la Defensa Civil de Lisboa para la Trienal de Arquitectura de Lisboa 2025, el cual sigue en funcionamiento y se acompaña de un modelo a escala.

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Las ciudades de todo el mundo comparten un objetivo común: volverse más saludables y verdes, con el respaldo de una infraestructura cívica que restaure los ecosistemas y fortalezca la vida pública. La gran pregunta es cómo lograrlo. Los objetivos climáticos globales, los códigos de edificación locales y las normativas municipales orientan cada vez más a quienes diseñan y planifican hacia mejores decisiones. Sin embargo, muchas ciudades aún luchan por traducir estos marcos de referencia en confort cotidiano a nivel de calle y en una protección ecológica a largo plazo. ¿Qué sucedería si la ciudad ya no fuera tratada como una urbe tradicional, sino como un parque nacional?

Los parques nacionales operan mediante sistemas de protección que abordan el territorio como una red de relaciones ecológicas, y no como una simple colección de sitios aislados. Establecen una base común para lo que debe preservarse, mantenerse y hacerse accesible a lo largo del tiempo. Al aplicar esta lógica al entorno urbano, el éxito del modelo puede inspirar orgullo y un sentido de responsabilidad compartida entre los/las diseñadores/as, los/las formuladores/as de políticas y los/las residentes, fomentando un compromiso colectivo con la salud, el hábitat y la infraestructura cívica.

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En las últimas décadas, ciudades de todo el mundo han experimentado un incremento en la demolición de autopistas elevadas de concreto. Taipéi, Seúl, Portland y Boston, por ejemplo, han sido testigos del auge y la caída de estas infraestructuras para dar paso a parques y nuevas propuestas de regeneración urbana. En otros casos, como el de Montreal en Canadá, la oposición ciudadana a las autopistas se manifestó incluso antes de su construcción, logrando desviar viaductos, preservar el patrimonio y liberar las vistas al frente marítimo. En el caso de San Francisco, en los Estados Unidos, la historia de la Autopista Embarcadero es una de esas narrativas que sirve como estudio de caso sobre la ambición infraestructural de mediados de siglo de la ciudad, la respuesta ciudadana ante el proyecto y su eventual desmantelamiento en favor de la conectividad urbana.

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Es temporada de lluvias, pero el aguacero de esta mañana apenas altera el ritmo a lo largo de la Carrera Séptima. Quienes transitan en bicicleta o a pie esquivan a comerciantes informales con carretillas llenas de aguacates, dulces de jengibre y fundas para teléfonos. Autos de juguete, bombillas y joyas tejidas a mano brillan con las gotas de lluvia, organizados meticulosamente sobre lonas que delimitan el territorio de cada vendedor o vendedora. Agentes de policía se acercan a una persona dedicada al reciclaje de oficio que junta botellas; un o una turista regatea por una chaqueta; dos mujeres se encuentran en medio de la vía y se abrazan mientras sus abrigos se empapan de lluvia.

La Séptima, o la Avenida Carrera Séptima de Bogotá, es la vía más emblemática de la ciudad, transitada por más de dos millones de personas cada día. A lo largo de esta calle —que es a la vez mercado, ruta de protesta y nodo de transporte— se despliega la historia de Bogotá. Durante casi un año, seguí sus ritmos a pie, en mis trayectos diarios, como habitante y en mi rol de investigación. En todos estos momentos y sus encarnaciones históricas, una imagen perduró: la calle es un cuerpo vivo. Se la imagina como la columna vertebral de Bogotá, su arteria vital, su corazón. Sangra, carga cicatrices y exige cuidado.

Diagnóstico del desorden

Durante siglos, la infraestructura a gran escala operó en un segundo plano. Los puertos, las centrales eléctricas y las instalaciones de energía se ubicaban en las periferias urbanas, diseñados principalmente en función de la eficiencia y rara vez considerados parte de la vida cívica. Aunque su función era indispensable, su presencia arquitectónica seguía siendo secundaria. Estas estructuras daban soporte al crecimiento urbano y al intercambio global, al tiempo que mantenían una distancia espacial respecto a la experiencia urbana cotidiana.

Hoy en día, esta condición se está transformando paulatinamente. A medida que el comercio global se intensifica y los sistemas energéticos ganan en complejidad, los edificios que coordinan y albergan estas redes cobran una mayor visibilidad dentro del paisaje urbano. En lugar de permanecer como contenedores neutros de operaciones técnicas, comienzan a reivindicar una identidad espacial. La infraestructura ya no es meramente operativa; adquiere, cada vez más, un carácter institucional, simbólico y urbano. Así, la arquitectura que sustenta estos sistemas ahora participa activamente en la forma en que las ciudades se proyectan a sí mismas.

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A medida que la inteligencia artificial continúa disrumpiendo sectores de la economía y reconfigurando industrias enteras, tanto las instituciones como los individuos se preparan —y se adaptan rápidamente— a los cambios que las máquinas parecen imponer sobre nuestras cabezas. Sin embargo, la presión más precisa no proviene simplemente de la IA alterando la forma en que las personas trabajan y viven, sino de los modelos de negocios y las lógicas de inversión de las empresas que desarrollan estos sistemas: la concentración del capital, los nuevos requerimientos de procesamiento de datos, la carrera por el talento especializado y la huella de infraestructura necesaria para sostenerlo. En la Gran Bahía (GBA) —articulada por Cantón, Shenzhen y Hong Kong— esta dinámica es especialmente pronunciada. Las iniciativas gubernamentales están acelerando activamente el crecimiento del sector, mediante políticas y mecanismos de planificación que comienzan a traducir un campo ostensiblemente intangible en formas físicas: actualizaciones de zonificación, asignación de terrenos y el surgimiento de tipologías edilicias orientadas a la IA, desde laboratorios de investigación hasta centros de datos a gran escala.

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Frente a la combinación del crecimiento demográfico, la prosperidad económica y la expansión de las áreas urbanas, un notable aumento en los flujos de personas y bienes acompaña el desarrollo de las diferentes formas de movilidad disponibles en el entorno urbano. A medida que avanzan las tecnologías y los medios de transporte evolucionan, la reutilización adaptativa de vagones de trenes, cabinas de aviones y demás infraestructuras de servicios expone la oportunidad de desarrollar su potencial creativo. Materiales, tecnologías y herramientas de diseño se funden bajo un objetivo común: reacondicionar y reutilizar estructuras en desuso para darles una nueva vida.

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CEMEX ha dado a conocer los finalistas internacionales de los Premios Obras CEMEX en la edición XXIII, que tienen como objetivo reconocer la mejor arquitectura y la construcción a nivel internacional. Abarcando tres categorías, los premios reconocerán aquellos proyectos de uso habitacional, de uso institucional/industrial y proyectos de infraestructura a gran escala, que se hayan construido durante 2013 y que se destaquen por sus soluciones constructivas, la estética y técnicas innovadoras.

Tanto los ganadores nacionales e internacionales se darán a conocer el 05 de noviembre. Conoce a los finalistas internacionales, después del salto y visita nuestra cobertura sobre los finalistas mexicanos para los Premios Obras CEMEX edición XXIII aquí.

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El Metro de Moscú es el cuarto más utilizado del mundo, transportando anualmente a 2.400 millones de pasajeros. Sin embargo, está lejos de ser el más extenso, siendo superado por Beijing, Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio y Madrid.

Con el objetivo de remediar esta situación, Moscú lanzó en 2012 un ambicioso plan de expansión a finalizar en 2020, sumando más de 150 kilómetros de extensión y 70 nuevas estaciones al sistema de transporte. En un hecho inédito, se acaba de lanzar una competición para diseñar dos de estas nuevas estaciones en el suroeste de la ciudad, en los distritos de Solntsevo y Novo-Peredelkino.

Lee más sobre la competición después del salto.