En un viaje reciente a Estados Unidos, miré por la ventana del avión al despegar desde Tampa, Florida, y me llamó la atención el perfecto paisaje verde de los suburbios estadounidenses. Secuencias organizadas de árboles que parecían iguales, cubriendo el territorio plano como una alfombra verde. Para algunos, el verde puede parecer un sueño de sostenibilidad integrada al medio ambiente.

Nada podría estar más lejos de la verdad. Los suburbios estadounidenses, basados en el concepto obsoleto de la "ciudad jardín", fueron diseñados para fomentar el automóvil, la vivienda unifamiliar de baja densidad y la zonificación de actividades. Este modelo hace que el transporte activo (a pie o en bicicleta) junto al transporte masivo, que requiere densidad y caminabilidad, sean inviables.

Al estudiar y viajar por ciudades de todo el mundo, una de las escenas urbanas más memorables que presencié fue una plaza en Tokio llena de niños y niñas uniformados, jugando durante seu recreo escolar. La plaza solo tenía una cerca baja, pero personas de todo tipo (como yo) podían mezclarse e interactuar en medio de la infancia. La independencia infantil en Japón es mundialmente conocida y fue retratada recientemente en la serie de Netflix “Old Enough” (Mi primer mandado), donde niños y niñas de menos de seis años realizan tareas fuera de casa por sí solos, sin la compañía de sus padres. Para un habitante de Tokio tal vez sean escenas cotidianas; sin embargo, para alguien com otro referente urbano, surge de inmediato la pregunta: “¿cómo es esto posible?”, considerando lo lejano que resulta de la realidad de la mayoría de nuestras grandes ciudades.

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En la película Aquarius, del director Kleber Mendonça Filho, el personaje de Clara, interpretado por Sônia Braga, se niega a vender su departamento —ubicado en un condominio— a una empresa desarrolladora. Sus vecinos del edificio, en cambio, aceptan la oferta. En un artículo para el Estadão, el economista Pedro Fernando Nery retrata el caso bajo una óptica opuesta a la narrativa cinematográfica: Clara, en lugar de ser la heroína que resiste al capital inmobiliario sin escrúpulos ni respeto por el paisaje costero de Recife, es, en realidad, la villana.

Verticalización y densificación poblacional son factores poco comprendidos de nuestras ciudades. A diferencia de lo que se suele pensar, no siempre una ciudad más verticalizada es más densa. En Brasil, las favelas o las viviendas semiformales conforman algunas de las zonas urbanas más densas. Se trata de viviendas pequeñas, con poco espacio entre ellas y que, a menudo, albergan a más de una familia. Por otra parte, hay barrios con muchos edificios y poca gente. Los edificios pueden ser comerciales, sin residentes, o bien albergar departamentos grandes, familias pequeñas y áreas libres a su alrededor. Pocos saben que Cidade Ademar, un distrito de casas en la zona sur de São Paulo, tiene el doble de densidad que la selva de edificios de Itaim Bibi.

La increíble investigación “A Long History of a Short Block”, de Bill Easterly, Laura Freschi y Steven Pennings, analizó el desarrollo de una cuadra en Greene St., en el barrio del SoHo, en Nueva York, a lo largo de cuatro siglos. Durante este período, la ciudad se ha mostrado en un constante proceso de desarrollo, demostrando que la pregunta “¿Cuál es el ‘carácter original’ de un barrio?” es más difícil de responder de lo que parece.

Para comenzar, el Manhattan de rascacielos que conocemos hoy es relativamente reciente en su historia. Antes de que los holandeses llegaran a lo que llamarían “Nueva Ámsterdam”, en 1625, la región estaba dominada por bosques y pantanos, un ecosistema rico que incluso albergaba osos y lobos.

En urbanismo, la densificación demográfica es un tema que genera discusión, dudas y discordia. Una confusión común, por ejemplo, consiste en confundir la densidad constructiva (la cantidad de área construida en un lugar determinado) o incluso la altura de las edificaciones con la densidad demográfica (la cantidad de personas que residen en un lugar determinado).

En Nueva York, por ejemplo, la zona de Midtown, en Manhattan, tiene quizás la mayor concentración de rascacielos de la ciudad, aunque cuenta con una densidad demográfica de “apenas” 18.000 hab/km², menos de la mitad que el Upper West Side, que presenta 44.000 hab/km² con edificios más bajos pero predominantemente residenciales, mientras que en Midtown hay menos edificios residenciales. En Brasil, esta discrepancia es mucho más extrema: los barrios más densos de las grandes ciudades brasileñas tienden a ser los más horizontales, ya que se trata de favelas con unidades habitacionales pequeñas, poco espacio entre construcciones y familias más numerosas que habitan (o cohabitan) en ellas.

¿Hay más hogares sin gente que personas sin hogar? El reclamo recurrente ya había sido descrito como un "mito" por el urbanista Nabil Bonduki en 2018, pero la constante sugerencia de una fórmula simplista para resolver el problema de la vivienda merece ser respondida una vez más. Recientemente, un artículo en Folha de São Paulo del urbanista Alexandre Benoit sugiere que las aproximadamente 300 mil propiedades vacías en São Paulo podrían destinarse a “erradicar el déficit habitacional de la ciudad”.

“¿Cuánto cuesta una línea de metro?” es una pregunta que se hace con frecuencia cuando se debaten soluciones ferroviarias de alta capacidad para las ciudades brasileñas. Sin embargo, el costo de implementación de los proyectos ferroviarios varía enormemente en diferentes geografías a nivel global.

Por ejemplo, una línea ferroviaria en Nueva York cuesta cerca de veinte veces más por kilómetro que una en Seúl, alcanzando un presupuesto de 6.400 millones de dólares para un tramo de apenas 2,6 kilómetros en la segunda fase del metro de la Segunda Avenida (Second Ave.), al norte de la isla de Manhattan. La cuestión geográfica, o incluso la alta densidad construida de la metrópoli estadounidense, son respuestas insuficientes para justificar tal disparidad en los costos de construcción.

La planificación urbana es un medio importante para reducir la desigualdad y promover la equidad en una ciudad. En Brasil, la priorización de estos objetivos es aún más evidente dada no solo la profunda desigualdad social en la nación en su conjunto, sino también la evidente desigualdad en el acceso a oportunidades, infraestructura y servicios urbanos, lo que puede traducirse en un verdadero acceso a la ciudad.

Sin embargo, aunque muchos creen que la desigualdad urbana es el resultado de un escenario donde las ciudades no se planificaron, prácticamente fruto del azar, la realidad es que la planificación urbana, históricamente y hasta la actualidad, ha contribuido a agravar las desigualdades en lugar de mitigarlas.

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En el libro “Cuarto de desecho: diario de una favelada”, Carolina Maria de Jesus relata, en un poético y dramático lenguaje cotidiano, la dura realidad de su vida como recolectora de basura en la extinta favela de Canindé, en São Paulo, que en ese entonces albergaba a cerca de 50 mil habitantes.

Publicado en 1960, su texto fue considerado uno de los hitos de la escritura femenina y negra en Brasil y ya ha sido traducido a más de trece idiomas. Los registros de Carolina aportan una perspectiva única sobre las condiciones de vida extremadamente precarias de una habitante de favela a finales de la década de 1950 en Brasil; una narrativa hasta entonces ignorada o simplemente desconocida para el público en general, e incluso para quienes gestionaban las políticas públicas.

Aunque Juscelino Kubitschek es recordado por haber ejecutado el proyecto de Brasilia, no fue su creador intelectual. La voluntad política para la construcción de una nueva capital en el interior del país se remonta a 1808, vinculada a la idea de elevar el estatus de Brasil como nación y de simbolizar el desarrollo posterior a la independencia. El carácter desarrollista, o bien la búsqueda de lo nuevo, constituyó la base de la argumentación de la mayoría de los defensores del traslado, cada uno desde una perspectiva diferente.

En 2013, la película “Ella”, en la que su protagonista se enamora de una asistente virtual, intentaba representar un futuro no tan lejano de una realidad relativamente distópica. Aunque la ciudad representada era, probablemente, una Los Ángeles futurista, las filmaciones se realizaron en Shanghái. Tras visitar la ciudad, creo que fue una decisión acertada, dada la atmósfera constante que evoca esa temática. Recuerdo encontrarme sobre una gigantesca pasarela peatonal circular sobre la rotonda Mingzhu, que conecta importantes avenidas en el corazón de Pudong, el actual centro de negocios de Shanghái. Frente a mí veo la singular Oriental Pearl Tower, una torre de televisión de 467 metros de altura construida por una empresa estatal china en 1994. Cuando miro hacia atrás y hacia arriba y veo la Shanghai Tower, el segundo edificio más alto del planeta con unos impresionantes 632 metros de altura, el impacto es aún mayor. Esta es la imagen de Shanghái hacia el mundo, la vitrina de una nueva China que rompe paradigmas y alcanza los cielos.

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Desde la habitación de mi hotel era posible ver los tejados de la Ciudad Prohibida, aunque solo como una silueta en medio de la niebla que cubría el paisaje. Pekín (o Beijing, según el idioma o la grafía) es una de las ciudades con el aire más contaminado del mundo, con una niebla constante producida no solo por los automóviles —que representan el 70% de la contaminación de la urbe—, sino también por fábricas, plantas de carbón y tormentas de arena de regiones cercanas. La impresión visual era que el día estaba nublado, pero en realidad no había una sola nube en el cielo.

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Centenas de torres se repiten en un horizonte brumoso. Las construcciones tradicionales se caen a pedazos, mientras que otras han sido reconstruidas y se han convertido en tiendas para turistas. Lamborghinis de colores comparten un tráfico lento con taxis viejos, triciclos de trabajadores y ejecutivas que andan en las bicicletas amarillas de Ofo, la empresa de bicicletas compartidas sin estación más grande del mundo. Algunos peatones usan mascarillas para filtrar el aire contaminado, otros cargan bolsas de compras, otros escupen en el suelo o caminan en pijama por las calles. Los vendedores ambulantes son rarísimos, a diferencia de los policías o militares que se pueden ver en cada esquina.

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Una de las formas más estimulantes de aprender sobre la ciudad es a través de películas y series. A continuación, Anthony Ling, de la plataforma Caos Planejado, comparte seis recomendaciones de series en línea para conocer comunidades brasileñas, ciudades soviéticas y otros rincones del mundo.

Uno de los principales objetivos de este sitio es difundir ideas que permitan que las ciudades tengan viviendas más asequibles. Existen algunos indicadores que pueden ser útiles para observar y analizar el mercado de la vivienda de una ciudad, como la relación entre el precio de los inmuebles y los ingresos, que abordamos en un artículo anterior. Ningún indicador es perfecto, pero puede servir de orientación respecto al orden de magnitud o a la dirección en la que se dirige un determinado mercado inmobiliario.

Cerca del 14% de la población de Porto Alegre, casi 200 mil personas, vive en favelas, los llamados “aglomerados subnormales” del IBGE. Estas personas normalmente não têm assegurado seu direito de propriedade, não têm acesso a serviços e utilidades públicas básicas como saneamento, redes de drenagem ou iluminação pública. Alrededor de 4 mil personas viven en situación de calle. El sistema de transporte colectivo de la ciudad, que llega a transportar a más de 20 millones de pasajeros al mes, enfrenta la peor crisis de su historia, con operaciones insostenibles. Nuestros espacios públicos están ocupados por automóviles, cuyos conductores y conductoras disfrutan del privilegio de estacionar gratis en las vías. Los contenedores de basura, que deberían recibir únicamente residuos orgánicos y desechos, reciben de todo, lo que imposibilita una recolección adecuada en la ciudad.

Las ciudades ofrecen oportunidades, diversidad y economías de escala que, eventualmente, atraen a más habitantes y motivan, de manera retroactiva, su crecimiento. A pesar de que hace décadas se viene augurando el fin de las urbes debido al teléfono, internet, las videoconferencias o la realidad virtual, las ciudades y los encuentros presenciales siguen en auge. Las grandes áreas urbanas continúan atrayendo cada vez a más personas. Impulsada no solo por el turismo, la industria de los viajes también ha crecido año tras año, lo que demuestra cuánto desea la gente estar de forma presencial allí donde ocurren las cosas, ya sea en reuniones, eventos, espectáculos o simplemente para encontrarse con amigos y familiares.