En la película Aquarius, del director Kleber Mendonça Filho, el personaje de Clara, interpretado por Sônia Braga, se niega a vender su departamento —ubicado en un condominio— a una empresa desarrolladora. Sus vecinos del edificio, en cambio, aceptan la oferta. En un artículo para el Estadão, el economista Pedro Fernando Nery retrata el caso bajo una óptica opuesta a la narrativa cinematográfica: Clara, en lugar de ser la heroína que resiste al capital inmobiliario sin escrúpulos ni respeto por el paisaje costero de Recife, es, en realidad, la villana.

Al estudiar y viajar por ciudades de todo el mundo, una de las escenas urbanas más memorables que presencié fue una plaza en Tokio llena de niños y niñas uniformados, jugando durante seu recreo escolar. La plaza solo tenía una cerca baja, pero personas de todo tipo (como yo) podían mezclarse e interactuar en medio de la infancia. La independencia infantil en Japón es mundialmente conocida y fue retratada recientemente en la serie de Netflix “Old Enough” (Mi primer mandado), donde niños y niñas de menos de seis años realizan tareas fuera de casa por sí solos, sin la compañía de sus padres. Para un habitante de Tokio tal vez sean escenas cotidianas; sin embargo, para alguien com otro referente urbano, surge de inmediato la pregunta: “¿cómo es esto posible?”, considerando lo lejano que resulta de la realidad de la mayoría de nuestras grandes ciudades.

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Tokio es una ciudad caótica, en el sentido de no haberse desarrollado a partir de una planificación urbana coordinada para todo su territorio. En el siglo XVIII, ya contaba con cerca de un millón de habitantes, bajo una configuración en la que la mayoría de la población vivía en condiciones similares a las de las favelas brasileñas actuales. Los densos suburbios de Tokio recuerdan a las periferias brasileñas, con construcciones bajas pero muy próximas entre sí, en terrenos estrechos y con una amplia diversidad de usos. Asimismo, Tokio presenta una multiplicidad de tipologías arquitectónicas, diferentes medios de transporte compartiendo el mismo espacio y, al igual que en las ciudades brasileñas, carteles publicitarios y cables eléctricos aéreos que desentonan en el paisaje urbano.

Cerca del 14% de la población de Porto Alegre, casi 200 mil personas, vive en favelas, los llamados “aglomerados subnormales” del IBGE. Estas personas normalmente não têm assegurado seu direito de propriedade, não têm acesso a serviços e utilidades públicas básicas como saneamento, redes de drenagem ou iluminação pública. Alrededor de 4 mil personas viven en situación de calle. El sistema de transporte colectivo de la ciudad, que llega a transportar a más de 20 millones de pasajeros al mes, enfrenta la peor crisis de su historia, con operaciones insostenibles. Nuestros espacios públicos están ocupados por automóviles, cuyos conductores y conductoras disfrutan del privilegio de estacionar gratis en las vías. Los contenedores de basura, que deberían recibir únicamente residuos orgánicos y desechos, reciben de todo, lo que imposibilita una recolección adecuada en la ciudad.

En el libro “Cuarto de desecho: diario de una favelada”, Carolina Maria de Jesus relata, en un poético y dramático lenguaje cotidiano, la dura realidad de su vida como recolectora de basura en la extinta favela de Canindé, en São Paulo, que en ese entonces albergaba a cerca de 50 mil habitantes.

Publicado en 1960, su texto fue considerado uno de los hitos de la escritura femenina y negra en Brasil y ya ha sido traducido a más de trece idiomas. Los registros de Carolina aportan una perspectiva única sobre las condiciones de vida extremadamente precarias de una habitante de favela a finales de la década de 1950 en Brasil; una narrativa hasta entonces ignorada o simplemente desconocida para el público en general, e incluso para quienes gestionaban las políticas públicas.

En urbanismo, la densificación demográfica es un tema que genera discusión, dudas y discordia. Una confusión común, por ejemplo, consiste en confundir la densidad constructiva (la cantidad de área construida en un lugar determinado) o incluso la altura de las edificaciones con la densidad demográfica (la cantidad de personas que residen en un lugar determinado).

En Nueva York, por ejemplo, la zona de Midtown, en Manhattan, tiene quizás la mayor concentración de rascacielos de la ciudad, aunque cuenta con una densidad demográfica de “apenas” 18.000 hab/km², menos de la mitad que el Upper West Side, que presenta 44.000 hab/km² con edificios más bajos pero predominantemente residenciales, mientras que en Midtown hay menos edificios residenciales. En Brasil, esta discrepancia es mucho más extrema: los barrios más densos de las grandes ciudades brasileñas tienden a ser los más horizontales, ya que se trata de favelas con unidades habitacionales pequeñas, poco espacio entre construcciones y familias más numerosas que habitan (o cohabitan) en ellas.

La increíble investigación “A Long History of a Short Block”, de Bill Easterly, Laura Freschi y Steven Pennings, analizó el desarrollo de una cuadra en Greene St., en el barrio del SoHo, en Nueva York, a lo largo de cuatro siglos. Durante este período, la ciudad se ha mostrado en un constante proceso de desarrollo, demostrando que la pregunta “¿Cuál es el ‘carácter original’ de un barrio?” es más difícil de responder de lo que parece.

Para comenzar, el Manhattan de rascacielos que conocemos hoy es relativamente reciente en su historia. Antes de que los holandeses llegaran a lo que llamarían “Nueva Ámsterdam”, en 1625, la región estaba dominada por bosques y pantanos, un ecosistema rico que incluso albergaba osos y lobos.

Verticalización y densificación poblacional son factores poco comprendidos de nuestras ciudades. A diferencia de lo que se suele pensar, no siempre una ciudad más verticalizada es más densa. En Brasil, las favelas o las viviendas semiformales conforman algunas de las zonas urbanas más densas. Se trata de viviendas pequeñas, con poco espacio entre ellas y que, a menudo, albergan a más de una familia. Por otra parte, hay barrios con muchos edificios y poca gente. Los edificios pueden ser comerciales, sin residentes, o bien albergar departamentos grandes, familias pequeñas y áreas libres a su alrededor. Pocos saben que Cidade Ademar, un distrito de casas en la zona sur de São Paulo, tiene el doble de densidad que la selva de edificios de Itaim Bibi.

En el libro “Order Without Design”, Alain Bertaud menciona que los indicadores son importantes en la gestión urbana para que se tenga una visualización en tiempo real de lo que está ocurriendo en la ciudad. Un indicador interesante relacionado con la asequibilidad de la vivienda es la llamada "relación precio/ingresos" (o "Price/Income Ratio"). Consiste, básicamente, en la división entre el precio promedio de un inmueble en la ciudad y los ingresos promedio de un/a habitante. Es un indicador bastante genérico, pues no toma en consideración las diferencias entre inmuebles, como su ubicación, ni aborda el mercado de alquiler (aún una minoría en Brasil); sin embargo, ofrece una noción general sobre la asequibilidad de la vivienda en una ciudad.

Quien haya frecuentado la playa de Río de Janeiro seguramente ha visto a vendedores y vendedoras ofreciendo queso coalho o camarones asados, té mate y galletas Globo, bocados clásicos de la costa carioca. En São Paulo, los mercados al aire libre sirven jugo de caña y pastel frito, una adaptación local de un plato traído originalmente por la comunidad china y popularizado por la japonesa. En Minas Gerais, el pão de queijo y el pastel, también de queso. En Salvador, es imposible no mencionar el acarajé (con o sin picante), el cual incluso fue declarado bien cultural inmaterial por el IPHAN. La capital bahiana también cuenta con su propia Guía de Comida Callejera, tal es la diversidad que se encuentra en la ciudad.

Aunque Juscelino Kubitschek es recordado por haber ejecutado el proyecto de Brasilia, no fue su creador intelectual. La voluntad política para la construcción de una nueva capital en el interior del país se remonta a 1808, vinculada a la idea de elevar el estatus de Brasil como nación y de simbolizar el desarrollo posterior a la independencia. El carácter desarrollista, o bien la búsqueda de lo nuevo, constituyó la base de la argumentación de la mayoría de los defensores del traslado, cada uno desde una perspectiva diferente.

En el imaginario popular, los conventillos eran lo peor que existía en cuanto a vivienda en las ciudades brasileñas. Enraizados en nuestra cultura y registrados en el clásico de Aluísio Azevedo, los conventillos eran viviendas insalubres y deterioradas, donde proliferaban las enfermedades, donde habitaba la escoria de la sociedad y donde los propietarios explotaban a sus habitantes con alquileres abusivos.

En un territorio plano, donde es posible divisar el horizonte en todas las direcciones, edificios de más de cuarenta pisos se elevan en distintas zonas de la ciudad. Recientemente se inauguró un edificio de cincuenta pisos y 191 metros de altura, el más alto del país. Algunas voces critican este modelo de desarrollo por su impacto en el paisaje y, en una capital con un alto crecimiento demográfico, cabría esperar que el costo de la vivienda aumentara de forma constante, al igual que el déficit habitacional. Sin embargo, este no es el caso de Goiânia.

La especulación inmobiliaria es definitivamente la mayor villana señalada por quienes hoy estudian, habitan o simplemente se interesan por las ciudades. Se le atribuye la culpa de prácticamente todos los problemas urbanos: si la ciudad es muy densa, si es poco densa, si tiene mucho tránsito, si es muy cara, si la política municipal es corrupta, si las personas de bajos recursos son excluidas a las periferias, si las empresas lucran con inversiones públicas, si la infraestructura pública está ociosa, si el patrimonio histórico es destruido, si los edificios transforman el aspecto de la ciudad, si se incendian las favelas. La lista es interminable.

“¿Cuánto cuesta una línea de metro?” es una pregunta que se hace con frecuencia cuando se debaten soluciones ferroviarias de alta capacidad para las ciudades brasileñas. Sin embargo, el costo de implementación de los proyectos ferroviarios varía enormemente en diferentes geografías a nivel global.

Por ejemplo, una línea ferroviaria en Nueva York cuesta cerca de veinte veces más por kilómetro que una en Seúl, alcanzando un presupuesto de 6.400 millones de dólares para un tramo de apenas 2,6 kilómetros en la segunda fase del metro de la Segunda Avenida (Second Ave.), al norte de la isla de Manhattan. La cuestión geográfica, o incluso la alta densidad construida de la metrópoli estadounidense, son respuestas insuficientes para justificar tal disparidad en los costos de construcción.

En los últimos días, una serie de reportajes y artículos diagnosticó correctamente el motivo de las inundaciones recientes en las capitales Belo Horizonte, São Paulo y Porto Alegre, así como en ciudades más pequeñas como Iconha, en el estado de Espírito Santo. El principal motivo de estos desastres fue la urbanización de nuestras ciudades —tanto planificada como no planificada—, lo cual incrementó los daños potenciales.

En un viaje reciente a Estados Unidos, miré por la ventana del avión al despegar desde Tampa, Florida, y me llamó la atención el perfecto paisaje verde de los suburbios estadounidenses. Secuencias organizadas de árboles que parecían iguales, cubriendo el territorio plano como una alfombra verde. Para algunos, el verde puede parecer un sueño de sostenibilidad integrada al medio ambiente.

Nada podría estar más lejos de la verdad. Los suburbios estadounidenses, basados en el concepto obsoleto de la "ciudad jardín", fueron diseñados para fomentar el automóvil, la vivienda unifamiliar de baja densidad y la zonificación de actividades. Este modelo hace que el transporte activo (a pie o en bicicleta) junto al transporte masivo, que requiere densidad y caminabilidad, sean inviables.

¿Hay más hogares sin gente que personas sin hogar? El reclamo recurrente ya había sido descrito como un "mito" por el urbanista Nabil Bonduki en 2018, pero la constante sugerencia de una fórmula simplista para resolver el problema de la vivienda merece ser respondida una vez más. Recientemente, un artículo en Folha de São Paulo del urbanista Alexandre Benoit sugiere que las aproximadamente 300 mil propiedades vacías en São Paulo podrían destinarse a “erradicar el déficit habitacional de la ciudad”.