El Brasil urbano es sumamente feo. ¿Por qué ocurrió esto? Algunos culpan a "la ausencia de planificación urbana y de zonificación, las normativas de altura manipuladas, el poder nefasto de las contratistas y constructoras influyendo en la elaboración de los planes directores".
Casas impresas en 3D. Casas prefabricadas. Casas "open-source". Minha Casa, Minha Vida. Son innumerables las soluciones, desde panaceas tecnológicas hasta programas gubernamentales, que vislumbran resolver el déficit habitacional construyendo casas. El problema de esta estrategia es que la escasez de vivienda no es de casas, sino de departamentos.
La especulación inmobiliaria es definitivamente la mayor villana señalada por quienes hoy estudian, habitan o simplemente se interesan por las ciudades. Se le atribuye la culpa de prácticamente todos los problemas urbanos: si la ciudad es muy densa, si es poco densa, si tiene mucho tránsito, si es muy cara, si la política municipal es corrupta, si las personas de bajos recursos son excluidas a las periferias, si las empresas lucran con inversiones públicas, si la infraestructura pública está ociosa, si el patrimonio histórico es destruido, si los edificios transforman el aspecto de la ciudad, si se incendian las favelas. La lista es interminable.
“¿Cuánto cuesta una línea de metro?” es una pregunta que se hace con frecuencia cuando se debaten soluciones ferroviarias de alta capacidad para las ciudades brasileñas. Sin embargo, el costo de implementación de los proyectos ferroviarios varía enormemente en diferentes geografías a nivel global.
Por ejemplo, una línea ferroviaria en Nueva York cuesta cerca de veinte veces más por kilómetro que una en Seúl, alcanzando un presupuesto de 6.400 millones de dólares para un tramo de apenas 2,6 kilómetros en la segunda fase del metro de la Segunda Avenida (Second Ave.), al norte de la isla de Manhattan. La cuestión geográfica, o incluso la alta densidad construida de la metrópoli estadounidense, son respuestas insuficientes para justificar tal disparidad en los costos de construcción.
En los últimos días, una serie de reportajes y artículos diagnosticó correctamente el motivo de las inundaciones recientes en las capitales Belo Horizonte, São Paulo y Porto Alegre, así como en ciudades más pequeñas como Iconha, en el estado de Espírito Santo. El principal motivo de estos desastres fue la urbanización de nuestras ciudades —tanto planificada como no planificada—, lo cual incrementó los daños potenciales.
Las ciudades ofrecen oportunidades, diversidad y economías de escala que, eventualmente, atraen a más habitantes y motivan, de manera retroactiva, su crecimiento. A pesar de que hace décadas se viene augurando el fin de las urbes debido al teléfono, internet, las videoconferencias o la realidad virtual, las ciudades y los encuentros presenciales siguen en auge. Las grandes áreas urbanas continúan atrayendo cada vez a más personas. Impulsada no solo por el turismo, la industria de los viajes también ha crecido año tras año, lo que demuestra cuánto desea la gente estar de forma presencial allí donde ocurren las cosas, ya sea en reuniones, eventos, espectáculos o simplemente para encontrarse con amigos y familiares.
Desde la habitación de mi hotel era posible ver los tejados de la Ciudad Prohibida, aunque solo como una silueta en medio de la niebla que cubría el paisaje. Pekín (o Beijing, según el idioma o la grafía) es una de las ciudades con el aire más contaminado del mundo, con una niebla constante producida no solo por los automóviles —que representan el 70% de la contaminación de la urbe—, sino también por fábricas, plantas de carbón y tormentas de arena de regiones cercanas. La impresión visual era que el día estaba nublado, pero en realidad no había una sola nube en el cielo.
Centenas de torres se repiten en un horizonte brumoso. Las construcciones tradicionales se caen a pedazos, mientras que otras han sido reconstruidas y se han convertido en tiendas para turistas. Lamborghinis de colores comparten un tráfico lento con taxis viejos, triciclos de trabajadores y ejecutivas que andan en las bicicletas amarillas de Ofo, la empresa de bicicletas compartidas sin estación más grande del mundo. Algunos peatones usan mascarillas para filtrar el aire contaminado, otros cargan bolsas de compras, otros escupen en el suelo o caminan en pijama por las calles. Los vendedores ambulantes son rarísimos, a diferencia de los policías o militares que se pueden ver en cada esquina.
En un viaje reciente a Estados Unidos, miré por la ventana del avión al despegar desde Tampa, Florida, y me llamó la atención el perfecto paisaje verde de los suburbios estadounidenses. Secuencias organizadas de árboles que parecían iguales, cubriendo el territorio plano como una alfombra verde. Para algunos, el verde puede parecer un sueño de sostenibilidad integrada al medio ambiente.
Nada podría estar más lejos de la verdad. Los suburbios estadounidenses, basados en el concepto obsoleto de la "ciudad jardín", fueron diseñados para fomentar el automóvil, la vivienda unifamiliar de baja densidad y la zonificación de actividades. Este modelo hace que el transporte activo (a pie o en bicicleta) junto al transporte masivo, que requiere densidad y caminabilidad, sean inviables.
¿Hay más hogares sin gente que personas sin hogar? El reclamo recurrente ya había sido descrito como un "mito" por el urbanista Nabil Bonduki en 2018, pero la constante sugerencia de una fórmula simplista para resolver el problema de la vivienda merece ser respondida una vez más. Recientemente, un artículo en Folha de São Paulo del urbanista Alexandre Benoit sugiere que las aproximadamente 300 mil propiedades vacías en São Paulo podrían destinarse a “erradicar el déficit habitacional de la ciudad”.
La planificación urbana es un medio importante para reducir la desigualdad y promover la equidad en una ciudad. En Brasil, la priorización de estos objetivos es aún más evidente dada no solo la profunda desigualdad social en la nación en su conjunto, sino también la evidente desigualdad en el acceso a oportunidades, infraestructura y servicios urbanos, lo que puede traducirse en un verdadero acceso a la ciudad.
Sin embargo, aunque muchos creen que la desigualdad urbana es el resultado de un escenario donde las ciudades no se planificaron, prácticamente fruto del azar, la realidad es que la planificación urbana, históricamente y hasta la actualidad, ha contribuido a agravar las desigualdades en lugar de mitigarlas.
