East Asia: O mais recente de arquitetura e notícia

Em muitas cidades asiáticas, o clima de verão pode, cada vez mais, ser vivenciado à distância. Em Hong Kong, é possível deslocar-se de uma torre de apartamentos por um shopping no embasamento, entrar no sistema de metrô (MTR), chegar sob outro complexo comercial e seguir por passarelas de pedestres fechadas ou passagens subterrâneas sem praticamente sentir a atmosfera exterior. O calor, a umidade, a chuva e a variação sazonal continuam presentes, mas podem ser amplamente contornados por meio de uma rede contínua de interiores climatizados.

Ao longo de várias décadas, o ar-condicionado deixou de ser uma tecnologia para resfriar cômodos individuais e se tornou uma infraestrutura capaz de produzir um ambiente urbano alternativo. Isso tem sido especialmente visível em partes do Leste e do Sudeste Asiático, onde o desenvolvimento orientado ao transporte (TOD) frequentemente combina estações ferroviárias, shopping centers, moradias, escritórios e outros serviços cotidianos em complexos interconectados. O modelo "Ferrovia mais Propriedade" (Railway plus Property) ajudou a institucionalizar essa relação entre transporte e desenvolvimento, criando distritos onde o deslocamento pela cidade é, muitas vezes, inseparável da circulação por espaços internos de gestão privada.

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As cidades dependem de sistemas que já existem ao seu redor. Quando se projeta sobre a água ou além da Terra, esses sistemas deixam de estar disponíveis. Sem um solo firme ou redes próximas de energia, água, transporte e resíduos, a arquitetura precisa assumir funções que, em condições normais, seriam fornecidas pela estrutura urbana mais ampla.

A motivação para ir além do território conhecido também varia de um projeto para outro. Nas Maldivas, construir sobre a água responde à vulnerabilidade das terras existentes. Em Busan, o desenvolvimento flutuante abre uma nova direção para a expansão urbana. Na Lua, por sua vez, o desafio é absoluto: simplesmente não existe infraestrutura prévia à qual se conectar.

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A Pirâmide de Tirana foi inaugurada como um museu dedicado a Enver Hoxha em outubro de 1988, três anos após sua morte e três anos antes do colapso do regime. Nas décadas seguintes, o espaço funcionou como estação de rádio, centro de convenções, boate e base da OTAN durante a Guerra do Kosovo. Em 2023, o escritório MVRDV a reabriu como um parque e escola de tecnologia, adicionando degraus às fachadas para que as pessoas pudessem caminhar sobre o edifício. A inauguração coincidiu com a Cúpula dos Balcãs Ocidentais em 16 de outubro, data que, como apontaram alguns críticos, correspondia ao aniversário de Hoxha. Dois projetos de autodefinição nacional, separados por trinta e cinco anos e concebidos sob premissas políticas opostas, utilizaram a mesma estrutura.

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Com mais de 80% de sua população vivendo em centros urbanos e uma densidade nacional que supera 500 pessoas por quilômetro quadrado — chegando a mais de 15.000 em Seul —, a Coreia do Sul enfrenta uma disputa acirrada por terras aproveitáveis. Diante disso, a arquitetura contemporânea sul-coreana oferece exemplos contundentes de intervenções de uso misto que lidam com lotes urbanos estreitos para articular engajamento público e utilidade de alta eficiência. Ao sobrepor verticalmente programas distintos, integrando centros de arte pública, sedes corporativas e polos comerciais a funções residenciais e outras atividades, esses empreendimentos multifacetados transformam restrições espaciais em interfaces urbanas dinâmicas.

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