Quien se interesa por las políticas urbanas probablemente escuchará, en algún momento, el término “ciudad compacta”. La expresión se ha vuelto recurrente en el campo de la planificación urbana. Las propostas asociadas al término privilegian una ocupación más densa, con comercios y servicios cerca de las viviendas, y favorecen el tránsito de peatones, ciclistas y personas usuarias del transporte público. Algunas capitales europeas, como Copenhague y Ámsterdam, suelen ser señaladas como ejemplos de este modelo. Su contrapunto es la ciudad dispersa, donde los barrios son predominantemente residenciales, alejados del centro, y exigen largos desplazamientos del hogar al trabajo.
Es verdad que el modelo compacto ofrece muchas ventajas. El documento Compact City Policies: A Comparative Assessment, publicado por la OCDE en 2012, presenta algunas de ellas. Las ciudades dispersas exigen que la red de infraestructura —como agua, energía y alcantarillado— llegue hasta los barrios más distantes, lo que genera un costo alto para el sector público. Esta distancia también dificulta la implementación de líneas de transporte. Además, la ciudad no se expande de manera uniforme, por lo que es común que haya terrenos vacíos dentro de la trama urbana. En lugar de expandir el área urbanizada, la ciudad podría “crecer hacia adentro”, aprovechando estos lotes baldíos.
El documento también sostiene que contar con servicios y empleos cerca del hogar contribuye a una mejor calidad de vida. Bajo esta perspectiva, el modelo compacto contribuiría a rescatar la vida urbana, la convivencia vecinal, el comercio de calle y el bienestar en las ciudades. Este tipo de planificación propone un estilo de vida ideal y deja poco espacio para decisiones individuales que disientan del modelo. La popularidade de los barrios cerrados, por ejemplo, indica que no a todas las personas les gusta vivir cerca del bullicio urbano.
Documentos como el de la OCDE se difunden desde hace décadas e influyen en las políticas públicas de todo el mundo. En Brasil, el Estatuto de la Ciudad incorporó mecanismos para contener la expansión de la mancha urbana, como la edificación obligatoria y el impuesto predial (IPTU) progresivo en el tiempo. Esta norma también establece que los municipios que pretendan ampliar su perímetro urbano deberán elaborar un proyecto específico en forma de ley municipal.
Las iniciativas para contener la ciudad suelen ignorar la necesidad de suelo urbano abundante y barato. En la gran mayoría de las ciudades, los terrenos son más caros en las zonas más densas. Incluso hay ciudades que imponen barreras físicas al crecimiento, como los cinturones verdes. En estos casos, se genera una escasez artificial. Defender políticas de este tipo implica defender precios más altos para el suelo urbano.
En su libro Planet of Cities, Shlomo Angel describe el caso de Seúl. En 1971, el gobierno prohibió estrictamente la expansão de la trama urbana. Sin embargo, el número de viviendas en la ciudad más que se duplicó entre 1970 e 1990, mientras que el ingreso per cápita de Corea del Sur se multiplicó por tres. La población comenzó a hacinarse en inmuebles cada vez más pequeños y costosos. Angel señala que el precio del suelo en 1989 era 23 veces mayor que en 1970.
Para hacer frente a la crisis habitacional, el gobierno construyó nada menos que cinco ciudades satélite alrededor de Seúl. Se suponía que estas ciudades tendrían un caráter independiente, pero hasta el día de hoy siguen vinculadas al mercado laboral de la capital.
Otro caso notable es el de Portland, en EE. UU. Al igual que Seúl, esta ciudad también estableció un límite de contención urbana en la década de 1970. El monitoreo satelital muestra que, en efecto, se produjo una ocupación de los terrenos vacíos dentro del área urbanizada. Sin embargo, Angel demuestra que el aprovechamiento de los vacíos urbanos también ocurrió en Houston, una ciudad que no tiene leyes de zonificación ni adopta políticas de contención. La diferencia es que, en relación con el ingreso promedio de sus habitantes, una vivienda en Houston es dos veces más barata que en Portland.
El desafío que enfrentamos
Según la Organización de las Naciones Unidas, Brasil sumará 29 millones de habitantes a sus ciudades para 2050. Este incremento no se debe únicamente al crecimiento demográfico, sino también a las personas migrantes provenientes del interior y de las zonas rurales. Se estima que, en el mismo período, la población urbana pasará del actual 80% a más del 90% de los habitantes del país.
El Ministerio de Desarrollo Regional señala que cerca de la mitad de los inmuebles del país son irregulares. En la práctica, nuestras ciudades dependen de un mercado informal para ofrecer viviendas accesibles. El loteo clandestino permite que las familias adquieran un terreno barato y construyan su casa poco a poco. Es de destacar que estas personas consigan un lugar donde vivir sin tener acceso a financiamiento hipotecario. Solo contraen pequeñas deudas en tiendas de materiales de construcción, y la obra puede detenerse en períodos de dificultad financiera. Las viviendas construidas en estas condiciones también alimentan un amplio mercado de alquiler en las periferias de Brasil.
No se trata de estar en contra de la ciudad compacta, sino de cuestionar su viabilidad. Nuestras ciudades están muy lejos de albergar a toda su población en barrios bien equipados. En un país tan desigual como Brasil, siempre habrá personas dispuestas a vivir a decenas de kilómetros de su lugar de trabajo. Entre reducir el gasto en vivienda o el tiempo de traslado, la primera opción suele ser prioritaria. Para muchas familias, estos son los únicos lugares que ofrecen un costo de vida viable en términos de vivienda.
En 2016, el estudio Atlas of Urban Expansion recopiló una gran cantidad de datos urbanos de todo el mundo. La investigación señala que las ciudades no se están volviendo más compactas, sino todo lo contrario. En promedio, la densidad de población ha disminuido década tras década, algo que ocurre desde hace al menos un siglo. Esta tendencia es global y los esfuerzos por contenerla han resultado inocuos. Incluso Portland, que logró controlar la expansión de su área urbanizada, registra un descenso en su densidad poblacional.
En los países en desarrollo se espera una gran migración de la población rural hacia las ciudades, además de un crecimiento demográfico mayor que el de las naciones desarrolladas. Todo indica que estos países enfrentarán una gran expansión de su trama urbana en los próximos años. Creer que este movimiento se puede detener conlleva el riesgo de no prepararse para afrontarlo.
El futuro de las ciudades es la expansión
Si la expansión de las ciudades es inevitable, ¿qué pueden hacer los y las urbanistas? Para Angel, la prioridad es asegurar espacio para las vías arteriales y los espacios públicos. El sector público debe garantizar la reserva de los terrenos por donde pasarán las futuras vialidades. No es necesario abrir calles y pavimentar toda la red de inmediato. Basta con que haya una fiscalización periódica para evitar que surjan asentamientos informales en estos espacios. En algunos casos, es deseable abrir caminos de tierra para delimitar el espacio.
Priorizar el trazado de las calles no es una estrategia nueva. Esta propuesta se remonta al período entre el siglo XIX y principios del XX, una de las épocas más fértiles en la historia de la planificación urbana. En ese entonces se crearon planes como el de Cerdá, en Barcelona, y el Commissioners’ Plan para la isla de Manhattan. La característica fundamental de estos proyectos es permitir la incorporación gradual de calles a medida que la ciudad se expande. Este trazado también fue una respuesta a tecnologías que exigían vías más rectas, como los tranvías de tracción animal y a vapor. Ciudades como Buenos Aires y Chicago, que crecieron en torno a las vías de transporte, disfrutan hasta hoy de los beneficios de un tejido urbano ortogonal.
Existen metrópolis brasileñas que ya cuentan con una amplia red vial. Sin embargo, debemos tener en cuenta que gran parte del crecimiento ocurrirá lejos de los grandes centros urbanos. Según el IBGE, la mayor proporción de municipios con un crecimiento superior al 1% anual se encuentra en el grupo de entre 100 mil y un millón de habitantes, mientras que las ciudades de más de un millón de habitantes concentran un crecimiento de entre el cero y el 1% anual. Esto ofrece una oportunidad enorme para planificar el futuro de las ciudades brasileñas. Barcelona y Nueva York no eran grandes urbes cuando planearon su trazado. La implementación temprana de una cuadrícula vial hizo posible que estas ciudades alcanzaran un alto estándar de calidad urbanística.
Trazar vías arteriales no significa adoptar una planificación urbana que apunte a una ciudad compacta. Toronto, en Canadá, creció sobre una retícula vial construida en el siglo XIX. Estas avenidas delimitan grandes manzanas que pueden subdividirse internamente según sea necesario. Este tipo de solución combina la diversidad del diseño urbano a escala local con la alineación de las vías arteriales a escala de la ciudad.
Esta planificación de vías puede parecer muy rígida, pero la ciudad compacta tampoco es espontánea. Como afirma Michael Neuman, en su artículo The Compact City Fallacy, restringir la forma urbana solo es posible bajo una fuerte regulación. Este es quizás la mayor paradoja de la ciudad compacta. Con el pretexto de establecer una relación utópica entre el ser humano y la ciudad, esta propuesta induce una forma artificial en la que hay poco espacio para la experimentación. No es positivo intervenir en una ciudad sin identificar dónde se encuentra la demanda de suelo, vivienda y trabajo. Las reglas y directrices son necesarias, pero su exceso perjudica la observación de estas dinámicas. La evolución urbana termina siendo sacrificada en aras de un ideal de ciudad.
La historia de la planificación urbana está llena de teorías que son, paradójicamente, antiurbanas. A pesar de sus virtudes, la ciudad compacta parece haber entrado en la lista de propuestas que buscan disciplinar a nuestras ciudades. El temor a una expansión descontrolada no es motivo para actuar contra vectores de crecimiento que pueden ser beneficiosos. Quizás el mayor desafío de la planificación sea comprender hasta dónde llega el trabajo de los y las urbanistas, y hasta dónde se debe dejar la ciudad a cargo de sus habitantes.
Vía Caos Planejado.
Este artículo fue escrito por André Sette. La traducción fue realizada mediante IA.
