Urban Design: O mais recente de arquitetura e notícia

Os cidadãos que vivem na região de Bruxelas, capital da Bélgica, vão receber até € 900 (euros) para cancelarem o registro de seus automóveis. A medida faz parte do “Bruxell’Air”, um programa de apoio financeiro para quem deseja adotar outros modos de transporte.

No urbanismo, os subúrbios podem ser um tópico controverso. Isso em parte porque o termo possui definições nebulosas e em constante mudança. Em sua forma mais simples, os subúrbios são comunidades residenciais a uma distância que se afasta um pouco do coração das áreas metropolitanas. O contexto americano vê os subúrbios com alguma hostilidade, com práticas racistas como o "redlining", um legado sombrio para determinados locais do país. Num sentido mais superficial, os subúrbios americanos têm sido frequentemente criticados por sua uniformidade visual — retratados como moradias sem alma, ausentes de um senso de comunidade.

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No filme Aquarius, do diretor Kleber Mendonça Filho, a personagem Clara, interpretada por Sônia Braga, recusa-se a vender para uma incorporadora o seu apartamento, localizado em um condomínio. Seus vizinhos do edifício, por outro lado, topam o negócio. Em artigo para o Estadão, o economista Pedro Fernando Nery retrata o caso através de uma lente oposta à narrativa cinematográfica: Clara, ao invés de heroína, que resiste ao capital imobiliário sem escrúpulos ou respeito pela paisagem litorânea de Recife, é, na verdade, a vilã.

No último mês de janeiro a Prefeitura Municipal de São Paulo, uma das maiores cidades da América Latina, divulgou os resultados da Pesquisa Censitária da População em Situação de Rua, apresentando sua caracterização socioeconômica e um panorama territorial. Os dados recentes do PIB, bem como a pesquisa censitária, demonstram os impactos da pandemia e da crise econômica e política em nossa sociedade, confirmando aquilo que está sendo refletido nas grandes cidades brasileiras.

Em 2014, quando o repórter do jornal britânico The Guardian ­– Ben Quinn ­– abriu os olhos de cidadãos de todo o mundo para práticas hostis de desenho urbano, cunhando o que viria a ser conhecido como fenômeno da “arquitetura hostil”, não se esperava uma repercussão tão grande. Vieram à tona inúmeras estratégias de desenho urbano que coíbem a participação do cidadão e segregam sua apropriação da cidade, elementos que restringem certos comportamentos e dificultam o acesso e a presença de determinadas camadas da sociedade. Códigos de conduta ditados pelo desenho urbano que vão contra tudo o que se estuda sobre urbanismo de cidades democráticas e hospitaleiras, tal qual Jan Gehl e Jane Jacobs.

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Em 2021, o motorista médio de Londres passou 148 horas nos engarrafamentos — o dobro da média nacional, de acordo com um novo relatório da Inrix, uma empresa que analisa o tráfego rodoviário. Essas descobertas levaram a uma reportagem da BBC que atribuiu o novo suposto status de cidade mais congestionada do mundo a um aumento nas ciclovias, implementadas em toda Londres para garantir o distanciamento social nas viagens durante a pandemia. Essa análise parece ignorar o fato de que o congestionamento em 2021 foi praticamente o mesmo que em 2019.

Para entender o que está acontecendo, precisamos lembrar que a quantidade de tempo disponível para cada um de nós restringe o quanto podemos viajar. Há muitas coisas que precisamos encaixar em 24 horas e, em média, passamos apenas uma hora nos deslocando. Isso limita o acúmulo de congestionamento nas cidades.

Ruas são espaços públicos estruturantes das cidades e locais de convergência por excelência. Do encontro das ruas temos os largos, as praças, os parques. Pelas ruas, tudo passa, e da qualidade das ruas dependem as pessoas para acessar oportunidades de emprego, educação, saúde e lazer. Mas basta olhar para as grandes cidades brasileiras para perceber a priorização que se dá aos veículos motorizados em detrimento dos outros modos. Em São Paulo, por exemplo, 41% das calçadas não têm a largura mínima exigida por lei.

A região central de São Paulo estampa as contradições das nossas cidades. Por um lado, verificam-se imóveis ociosos em regiões bem atendidas por infraestruturas urbanas, por outro lado, cresce o número de pessoas em situação de rua, alojadas em barracas e estruturas precárias improvisadas.

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Com prédios envidraçados de todos os lados e salas brilhantemente iluminadas de maneira monótona, não é supresa que queiramos espaços internos e externos que sejam menos claros.  Refúgios de sombra no sol escaldante, salas escurecidas e contrastes são bem recebidos pelos olhos como um oásis. O alto consumo de energia e o aumento da poluição por iluminação no mundo todo mostram o quão sério o problema do excesso de luz é, e sua contribuição alarmante para as mudanças climáticas. Para um futuro melhor, é imperativo explorar maneiras de projetar e focar no potencial da escuridão. 

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Singapura vem continuamente construindo sua reputação como uma cidade na natureza, e seu design há muito tempo mostra uma forte consciência de reconhecer que os espaços verdes são importantes. Planejadores urbanos e arquitetos tomaram a decisão consciente de tecer a natureza por toda a cidade, à medida que continuam desenraizando novos edifícios e empreendimentos, incorporando a vida vegetal em qualquer forma, seja através de telhados verdes, jardins verticais escalonados ou paredes com plantas.

Este artigo explorará as ações pioneiras que estão ocorrendo em Singapura para criar uma cidade e nação com maior biodiversidade e como isso fornece uma visão de como outras grandes cidades podem adotar iniciativas semelhantes na próxima década para fornecer um plano para o futuro.

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Segundo a arquiteta e pesquisadora Patrícia Akinaga, o urbanismo ecológico surgiu no final do século XX como estratégia para criar uma mudança de paradigma no que diz respeito ao desenho das cidades. Com isso, os projetos urbanos deveriam ser pensados a partir das potencialidades e limitações dos recursos naturais existentes. Ao contrário de outros movimentos anteriores, no urbanismo ecológico a arquitetura não é o elemento estruturador da cidade — a própria paisagem o é. Ou seja, as áreas verdes não devem existir apenas para servir ao embelezamento dos espaços, mas como verdadeiros artefatos de engenharia com potencial de amortecimento, retenção e tratamento das águas pluviais, por exemplo. Com o urbanismo ecológico, o desenho urbano passa a ser definido pelos elementos naturais intrínsecos ao seu tecido.

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Em sua concepção mais difundida, o desenvolvimento sustentável é compreendido como a satisfação das necessidades da geração atual sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazer as próprias necessidades. Ainda que ele seja frequentemente associado a questões ligadas ao meio ambiente e aos recursos naturais, o desenvolvimento sustentável vai além e envolve também aspectos sociais e econômicos, como justiça, inclusão e erradicação da pobreza.

Tem algo muito errado quando as ruas mais bonitas do Brasil seriam proibidas de serem construídas hoje em dia. Isso mesmo, a quase totalidade dos Planos Diretores brasileiros proíbe qualquer um de nós de construir casas e prédios com as características que fizeram essas ruas serem eleitas as mais bonitas do Brasil.

O futuro do planejamento urbano pode estar na segunda maior cidade do Brasil: o Rio de Janeiro. Mas não é ao longo da brilhante orla de Ipanema, negligenciada por abrigar alguns dos imóveis mais caros da América Latina. Tampouco está no Centro, reformado para as Olimpíadas de 2016 e agora foco de um grande plano de revitalização urbana. Para vislumbrar o futuro das cidades, deve-se passar pela Lagoa Rodrigo de Freitas até chegar ao bairro do Jardim Botânico e depois olhar para os morros, onde o imenso bairro da Rocinha está perigosamente empoleirado nas encostas.

A cidade compacta diz respeito ao modelo urbano associado a uma ocupação mais densificada com a consequente sobreposição de usos (residências, comércios e serviços) e o favorecimento do deslocamento de pedestres, ciclistas e usuários do transporte público. Amsterdã e Copenhague são exemplos conhecidos de tal modelo.

Por décadas, carros têm sido associados a uma promessa de praticidade, autonomia e conforto. Do ponto de vista individual, pode até ser verdade. Mas a priorização do automóvel no desenho das cidades torna a mobilidade urbana ineficiente e fomenta a desigualdade ao privar grande parte da população do acesso a oportunidades. Usar o carro é uma escolha individual que gera muitos prejuízos coletivos. Cobrar pelos custos sociais dessa escolha é uma forma promissora de desestimulá-la e, ao mesmo tempo, gerar recursos para a mobilidade sustentável.

A escolha pelo uso de carros particulares é compreensível para além da chamada “cultura do automóvel”. A possibilidade de um transporte que leva da origem direto ao destino, com horário flexível e que oferece sensação de segurança justifica seu uso, especialmente em locais onde os sistemas de transportes mais sustentáveis não atendem toda a população de forma satisfatória. Mas será que os motoristas realmente pagam pelos impactos que causam?

O Dentro da Pós oferece diferentes estratégias de aproximação e formas de apresentar o projeto pedagógico, estrutura, objetivos e grade horária do Programa de Pós-graduação lato sensu da Escola da Cidade.