Há um estereótipo de que em países pobres, onde poucas pessoas têm carros, as alternativas ao automóvel estão florescendo. Vi um post no Mastodon afirmando essa premissa, e apontei nos comentários que isso não é bem verdade. Esta é uma versão mais detalhada do que eu disse em 500 caracteres. Resumindo, na maior parte do terceiro mundo, o transporte público é ruim, e quase todos os passageiros que usam vans e ônibus o fazem devido à pobreza, assim como a maioria das pessoas que andam a pé.
Nas últimas duas décadas, o alcance do transporte público e a quantidade de passageiros em uma das maiores cidades do mundo, São Paulo, aumentaram, diminuindo a porcentagem de viagens realizadas por automóvel. Apesar disso, e apesar das restrições excepcionalmente rígidas a certos carros e caminhões durante o horário comercial, o congestionamento, conforme entendido convencionalmente, continua quase inabalável.
Tecnólogos ambiciosos afirmam há décadas que os carros autônomos são o futuro. No entanto, nos últimos anos, a maior revolução veio dos veículos de duas rodas, não de quatro. Alimentados pela pandemia, aumento dos preços do petróleo, mudanças climáticas e o desejo de estilos de vida mais saudáveis, vivemos agora no meio de um renascimento da bicicleta. Mas para entender como chegamos até aqui, é fundamental olhar para trás. Quando o automóvel foi difundido no início dos anos 1900, rapidamente se tornou um símbolo de progresso com tudo o que ele implicava: velocidade, privatização e segregação. Adotando uma abordagem centrada no carro, os urbanistas tiveram que reorganizar cidades inteiras para separar o tráfego. Os carros ocuparam os espaços públicos que costumavam abrigar a vida dinâmica da cidade e estacionamentos, rodovias e postos de gasolina tornaram-se paisagens comuns. Os pedestres que antes dominavam as ruas foram conduzidos para as calçadas e as crianças relegadas a playgrounds cercados. Ironicamente, as cidades estavam sendo projetadas para carros em vez de seres humanos.
De meados do século XX até os dias de hoje, o tempo perdido no trânsito tornou-se uma das principais fontes de sofrimento da vida urbana. Historicamente, a fórmula clássica para combater esse problema foi adicionar cada vez mais faixas de carro e construir viadutos com a promessa nunca realizada de melhorar a fluidez.
A consequência já está bem documentada, cada nova faixa de carro adicionada representa uma barreira a outros meios de transporte e maiores distâncias a serem percorridas por todos. O resultado é a indução da demanda, um convite para que cada vez mais pessoas desejem se locomover por automóvel.
mobilidade, mas também para outras funções urbanas, trazendo maior complexidade no uso, ocupação e desenvolvimento das cidades, assim como as escadarias, os elevadores, as calçadas, as ciclovias entre outros dispositivos de mobilidade ativa. Todos esses aparatos são conhecidos como “arquiteturas da mobilidade”.
A construção de mais rodovias urbanas continua em muitos lugares. Na América Latina, vemos projetos sendo desenvolvidos em Santiago (Américo Vespucio Oriente), Lima (Linha Amarela), Quito (Solución Vial Guayasamín), São Paulo (Rodoanel Mário Covas) e Cidade do México (Segundo Piso a Cuernavaca), apenas para citar alguns.
Na Colômbia, o Governo Nacional anunciou um novo programa para melhorar o acesso às áreas urbanas durante o XVIII Congresso da Câmara Colombiana de Infraestrutura. Nas palavras do presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos, “nosso objetivo também é transformar o acesso às cidades. Não vale a pena economizar tempo em viagens interurbanas se esse tempo é perdido em áreas urbanas”.
O 7º Prêmio {CURA} anunciou os vencedores do concurso que teve como tema o projeto de um apoio para entregadores de aplicativo. O concurso convidava os participantes a pensarem em três escalas — cidade, edifício e desenho de mobiliário —, compreendendo de maneira abrangente as necessidades destes profissionais cujo trabalho se popularizou e precarizou com a pandemia de Covid-19.
O design ativo e a redução de velocidade vêm transformando os municípios que adotam essa estratégia de planejamento urbano em espaços mais seguros e qualificados para as pessoas caminharem, pedalarem, praticarem esportes ao ar livre e se divertirem.
Ao projetar uma infraestrutura que incentiva os moradores de todas as idades a terem uma rotina mais saudável, mudando a forma como se deslocam e aproveitam os ambientes públicos, as cidades ativas impactam positivamente na saúde física e mental da população, aumentam a atratividade desses lugares e sua vitalidade econômica e diminuem a poluição ambiental e sonora.
A era dos carros movidos a gasolina está chegando ao fim com o advento das baterias e carros elétricos – e com ela, os postos de gasolina e a poluição que eles trazem para as comunidades.
Postos de gasolina, por sua própria natureza, são riscos ambientais. Dos 450 mil locais perigosos somente nos EUA, metade está contaminada por petróleo, com grande parte vindo de tanques subterrâneos vazando de antigos postos de gasolina, gerando riscos de vazamentos e explosões.
A prefeita de Chicago, Lori Lightfoot, e o Departamento de Ativos, Informações e Serviços (AIS) anunciaram que até 2025 todos os edifícios e instalações de propriedade da cidade serão totalmente operados com energia limpa e renovável. No momento, Chicago é uma das maiores cidades dos Estados Unidos a reduzir a pegada de carbono nesta escala, e já iniciou o processo de transição para que seus ônibus e carros sejam veículos totalmente elétricos até 2035. O acordo demonstra os planos da cidade para “impulsionar ações climáticas de alto impacto, construir a força de trabalho de energia limpa do futuro e distribuir para todos, de forma equitativa, benefícios significativos para promover a economia de energia limpa local”.
O uso de bicicletas em meios urbanos tem se intensificado cada vez mais. Saúde, lazer, economia, comodidade, diversos são os motivos e benefícios que levam a optar por elas. Para que essa escolha seja feita, há um fator fundamental em jogo: a segurança durante a corrida, dada principalmente por ciclovias e ciclofaixas. Por isso, apresentamos um ranking que traz quais capitais brasileiras mais priorizam o ciclista e a qualidade de sua rota, favorecendo a construção de uma cidade melhor através da mobilidade ativa.
Desde 2011, o Instituto Aromeiazero promove a campanha “Bike Parada não Rola”. A iniciativa consiste na articulação entre síndicos e síndicas de condomínios residenciais para realizar a identificação de bicicletas abandonadas nos bicicletários dos prédios.
Aproximadamente metade das crianças e jovens entre cinco e 14 anos mortas no trânsito no planeta são pedestres e quase um terço são passageiras de veículos motorizados. No Brasil, o trânsito é a principal causa de morte não-natural de crianças nessa faixa etária. De acordo com dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, somente entre janeiro e agosto de 2021, o SUS totalizou mais de seis mil crianças e jovens hospitalizados em estado grave devido a atropelamentos no país.
Reverter esse cenário passa por tornar as nossas ruas mais seguras e confortáveis para a caminhada, pensando principalmente nas necessidades das crianças. A cidade que atende bem a uma criança é uma cidade mais próspera e agradável para toda sua população.
Desde o higienismo no início do século 20 ao macroplanejamento da urbanização nos anos 1970, o modelo de urbe visava à abertura de largas avenidas, que faziam a articulação entre bairros (centro e extensão) através dos transportes motorizados: a cidade sobre pneus. Este modelo de urbanização norte-americano, seguido pelas cidades brasileiras, privilegia a verticalização das edificações e os transportes individuais em detrimento dos transportes coletivos.
Em 1870, o tempo médio de trabalho semanal nos EUA era de 57 horas, em 2000, já tinha caído para 39 horas, redução de 32%. A França passou de 66 para 34 horas, redução de quase 50%. No mundo, a redução da jornada de trabalho foi em média de 64 para 36 horas, mostrando que a evolução tecnológica pode ter contribuído para a redução do tempo dedicado às atividades laborais.
“Deixe-me dizer o que penso da bicicleta. Ela tem feito mais para emancipar as mulheres do que qualquer outra coisa no mundo. Ela dá às mulheres um sentimento de liberdade e autoconfiança. Eu aprecio toda vez que vejo uma mulher pedalando... uma imagem de liberdade”. Susan Anthony, uma das mais importantes lideres sufragistas norte-americanas, disse isso no início do século XX, enaltecendo o poder libertário representado pela mulher e sua bicicleta na época.
É preciso desacelerar o trânsito nas cidades brasileiras – e rápido. Esta é uma questão de saúde pública, já que sinistros de trânsito estão entre as principais causas de morte em todo o mundo. E uma questão de qualidade de vida e equidade, já que cidades que reduzem efetivamente as velocidades dos veículos tornam-se mais seguras, acolhedoras e vibrantes para todas as pessoas.
O Dentro da Pós apresenta o projeto pedagógico, a estrutura, os objetivos e a grade horária do Programa de Pós-graduação lato sensu da Escola da Cidade por meio de conversas, aulas abertas e bancas de finalização abertas à todas e todos interessados em algum dos sete cursos oferecidos.
