mobilidade: O mais recente de arquitetura e notícia

Escola da Cidade abre inscrições para cursos de pós-graduação no 2º semestre. Entre eles, dois novos cursos de Pós, um de mobilidade e outro de tecnologia; confira abaixo:

A medida parte do princípio que não faz sentido algum continuar aplicando as mesmas condições para dois tipos de veículos tão diferentes.

A prefeita Valérie Plante promete melhorias no ciclismo da cidade. E suas ideias estão de total acordo com a Conselheira Marianne Giguère, que é responsável pelo desenvolvimento sustentável e transporte. Para Marianne, de acordo com as atuais leis, a mensagem aos que pedalam é que eles precisam ser tão cautelosos com a bike quanto os que dirigem o carro “mesmo que você [ciclista] seja muito menos perigoso”.

Há algumas semanas, a Suécia inaugurou uma estrada que recarrega baterias comerciais e de automóveis enquanto o passageiro dirige. Chamado de projeto eRoadArlanda, a via possui dois quilômetros e foi construída fora do Aeroporto de Arlanda, na cidade de Estocolmo, capital do pais.

São Paulo terá em breve um novo sistema de compartilhamento de bicicletas. Desenvolvido pela empresa Yellow, o sistema colocará nas ruas 20 mil veículos e não contará com estações - as bicicletas ficarão soltas nas ruas.

Chamado de "dockless", o serviço já existe em outros locais do mundo, como China e Alemanha, e consiste em deixar as bicicletas "soltas" nas ruas, disponíveis aos usuários através de um aplicativo que permite destravar o veículo desejado. Ao fim do percurso, o ciclista deixa a bicicleta onde lhe convir e esta se trava, ficando disponível para o próximo usuário.

Cidades são peças fundamentais para o funcionamento de muitos países. Com o alto crescimento populacional das últimas décadas, os centros urbanos precisaram enfrentar uma série de desafios, sendo um dos principais deles planejar a mobilidade. No Brasil, com a sanção da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), em 2012, as cidades brasileiras receberam novas diretrizes para planejar e guiar suas ações políticas para estabelecer uma mobilidade mais sustentável. Para isso, a PNMU determina a elaboração de Planos de Mobilidade Urbana para cidades com mais de 20 mil habitantes como requisito para o repasse de recursos orçamentários federais. Essa imposição visa, como consequência final, transformar as cidades e o modo como o brasileiro se desloca diariamente.

Quando a questão sobre mortes e lesões no trânsito é colocada em pauta, rapidamente a associamos aos limites de velocidade. Especialistas do mundo todo concordam que essa é uma das principais e mais eficientes medidas que asseguram a segurança viária: quanto maior a velocidade do veículo, menor a chance de sobrevivência em um impacto. Por exemplo, ser atingido por um veículo a 80km/h é o mesmo que cair de uma altura de 9 andares (cerca de 30 metros de altura). Mas, se as velocidades são indicadas por placas de trânsito, qual é então o papel do desenho urbano na segurança e proteção das pessoas?

O futuro de uma nova Paris já vem sendo noticiado há alguns meses. Desde que a atual prefeita, Anne Hidalgo, assumiu o cargo, seu desejo de uma cidade com cada vez menos carros vem se realizando em pequenas (ou nem tão pequenas) ações. No entanto, parece que esse objetivo ganhou uma data perfeita para ser alcançado: os Jogos Olímpicos de 2024.

O primeiro “trem smart” do mundo sem trilhos e sem condutor inaugurou na China. O modelo é considerado um sistema ferroviário futurista e virou notícia no mundo inteiro.

Uma mistura de ônibus, metrô e bonde é o que aparenta o design do novo transporte. Mas, em eficiência, ele é muito melhor do que os ônibus e tem a vantagem de ter um custo menor do que um sistema de veículo sobre trilhos, por exemplo, onde é exigida toda uma infraestrutura.

Após anos de restauro, a Ponte Hercílio Luz, ícone do patrimônio da Ilha de Santa Catarina, poderá, emfim, ser reaberta ao público para pedestres e ciclistas. Com conclusão prevista para dezembro de 2018, a estrutura servirá também de passagem para modais de transporte coletivo, afirma o diretor da região metropolitana do Ipuf (Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis), Michel Mittmann.

Por muitas décadas, fumar representou status, charme e elegância, sendo o cigarro objeto do desejo de inúmeras gerações. Ao perceber que aproximadamente 25% da população brasileira era fumante, o Ministério da Saúde impôs, em 2002, que os representantes das marcas de cigarro adicionassem mensagens de advertência sobre as substâncias tóxicas presentes no produto e suas graves consequências à saúde. Dez anos depois da medida, essa taxa já havia baixado para 15% da população.

Mas o que isso tem a ver com os automóveis?

“Alice laughed. […] ‘One can’t believe impossible things.’ ‘I daresay you haven’t had much practice,’ said the Queen. ‘When I was your age, I always did it for half-an-hour a day. Why, sometimes I’ve believed as many as six impossible things before breakfast.”

Com mais de 70% da população mundial vivendo em cidades até 2050, a qualidade de vida e a saúde da população dependem das medidas tomadas hoje nos centros urbanos. Com o propósito de oferecer um instrumento para avaliação e formulação de políticas públicas no Brasil, o Observatório das Metrópoles desenvolveu o Índice de Bem-Estar Urbano dos Municípios Brasileiros (IBEU-Municipal). A ferramenta apresenta um levantamento inédito sobre as condições urbanas dos 5.570 municípios brasileiros, a partir da análise de dimensões como mobilidade, condições ambientais urbanas, condições habitacionais, atendimentos de serviços coletivos e infraestrutura.

Dos últimos cinco anos para cá, diferentes cidades em todo o mundo começaram a perceber que é mais fácil e saudável para seus habitantes viverem sem automóveis. Dos incontáveis benefícios para meio ambiente ao aumento da segurança viária, livrar-se dos carros particulares parece uma solução cada vez mais viável (e necessária) nos centros urbanos.

Oslo, na Noruega, é uma das pioneiras desta tendência mundial e em 2015 anunciou que baniria os automóveis com motor à combustão do centro da cidade. Após protestos por parte dos comerciantes (algo que frequentemente acontece nessas situações) o conselho municipal propôs uma solução: em vez de banir os carros, tornar cada vez mais difícil o acesso ao centro com a exclusão dos estacionamentos.

Utilizar um ônibus da Transantiago é uma experiência esteticamente pouco prazerosa. Se para você a imagem do veículo sujo, amassado, descuidado, como um velho bandoneón cujo fole está a ponto para lançar suas últimas notas (e já o fez, em algumas ocasiões, em pleno percurso) é ruim, para quem o utiliza é ainda pior.

O que deveria ter sido obra de qualquer um das centenas de bons arquitetos existentes no Chile, terminou nas mãos do Maestro Lucho. Ele foi responsável por apagar, com alguns poucos pesos, um dos muitos incêndios do lançamento da Transantiago em fevereiro de 2007. Armado com ferro, malha soldada, pranchas de zinco e pintura verde, fez aparecer, da noite para o dia, algo parecido a uma estação de transporte público onde antes havia uma casinha resignada ou com sorte, uma banquinha protegida por um teto. As construções do Maestro Lucho seriam provisorias, ajudariam a resistir à tempestade e ganhar o tempo necessário para propor soluções definitivas, a altura de um sistema integrado de primeiro mundo (ou quase).

Já se passaram dez anos de provisoriedade.

Na imagem consigo contar 38 automóveis cruzando de leste a oeste o Paseo de la Reforma, que de passeio tem muito pouco. São 2h da tarde, não é hora de pico mas o trânsito está, no mínimo, pesado. A velocidade não é superior aos 10 km/h, inferior ao do destemido ciclista que surge por entre os carros arriscando a pele em um ambiente em que pedalar requer habilidade.

No meio dos 38 automóveis se adverte a presença de um micro-ônibus. Com toda certeza, é ele que se desloca de forma mais lenta de todas. Desloca-se lentamente porque tem que fazer paradas contínuas para embarcar e desembarcar os passageiros, paradas particularmente contínuas no modelo escassamente regulamentado no qual se desenvolvem as rotas tradicionais de micro-ônibus na Cidade do México, onde a receita do operador depende diretamente do número de passageiros transportados. Desloca-se muito lentamente porque geralmente circula pela direita, em uma via compartilhada onde é comum encontrar outros veículos estacionados que circulam de forma lenta ou que estão esperando sua vez para virar a direita. Desloca-se lentamente porque não possui uma série de privilégios na hora de circular, apesar de ser, sem dúvidas, o mais eficiente dos modelos motorizados da foto, pelo menos quando a área ocupada por cada veículo e a quantidade de passageiros que transportam.

A segurança viária e redução das mortes e lesões no trânsito têm sido encaradas como prioridade em diversos lugares do mundo. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões de trânsito nesses 10 anos.

A redução da velocidade nas vias é utilizada como ferramenta essencial para diminuir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba implementaram, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 e Áreas Calmas, respectivamente. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a mitigação de atropelamentos na área. Em São Paulo, essas mudanças se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1998, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Infelizmente, com o abandono de parte dessas medidas pela nova gestão, assiste-se agora a um novo aumento: no primeiro semestre de 2017 houve 23% mais óbitos de pessoas a pé e 75% de pessoas pedalando, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

A Associação Nacional de Funcionários de Transporte Urbano de Nova Iorque, NACTO, lançou um novo guia orientado a melhorar o desenho das ruas, desta vez focado em como esses espaços públicos podem estar melhor preparados para enfrentar as chuvas.

A partir da perspectiva de que na cidade é mais complexa a absorção das águas pluviais devido à alta presença de concreto, seja nos edifícios, nas diversas infra-estruturas viárias, ou nas calçadas, torna-se necessário introduzir mudanças para melhorar a qualidade de vida.

Por isso, no novo guia desenvolvido em colaboração com o setor de Cidades Sustentáveis da Fundação Summit, são propostas estratégias orientadas a tornar as ruas locais mais seguros, sobretudo através da mobilidade, para que as cidades tenham uma melhor relação com seus corpos d'água já existentes.

No próximo 08 de agosto, Dia Mundial do Pedestre, o projeto Como Anda, desenvolvido pelas organizações Cidade Ativa e Corrida Amiga com o apoio do Instituto Clima e Sociedade (iCS), promoverão a mesa-redonda “Estatuto do Pedestre: Oportunidades e Desafios em cidades brasileiras”. O evento, que será realizado no MobiLab (Laboratório de Mobilidade Urbana), visa discutir o recém-sancionado Estatuto do Pedestre na cidade de São Paulo e sua repercussão no Brasil sob a perspectiva de atores que influenciam e participam das tomadas de decisões relacionadas aos marcos regulatórios municipais.