在撰写本文时，人们仍难以预料后 COVID-19 疫情时代的世界将走向何方。自2019年12月中国武汉市确诊首批病例以来，这场疫情在短短三个月内便迅速席卷全球。极权统治下人类与经济惨遭重创的乌托邦式反面场景，与人们对社会重返街头的憧憬并存——后者期望以更可持续、更安全的方式重塑日常习惯、生产方式、消费模式和组织结构。无论如何，人们普遍感到世界将不再是原来的模样，我们必须对集体和个人生活的很大一部分进行重组。因 COVID-19 而导致的全球性活动停摆，不仅能为应对疫情指明出路，也为早已迫在眉睫的其他紧迫议题提供了契机，尤其是气候变化和持续（且依然残酷）的社会不平等。
许多研究致力于探讨性别与城市出行（urban mobility）之间的关系。研究表明，女性在争取城市权利和获取城市空间机会方面面临着更大的挑战。家务分工的不平等给女性带来了更沉重的负担，她们不仅要接送孩子上下学、照顾家中的老人和病患，还要承担采买等日常家务。这在很大程度上决定了她们独特的出行模式——通常表现为多目的地、链式的连续行程，且主要依赖公共交通和步行。
步行是世界上最普遍的交通方式，也是一项基本人权。它让我们与周围环境建立直接的联系，不仅不污染城市，还对健康大有裨益，如减少慢性病、肥胖和糖尿病的发生。这也是交通与发展政策研究所（ITDP）和 StreetFilms 在今年推出的影片《The Right to Walk》中所传达的核心信息。
既然步行有诸多益处，为什么在城市环境中却如此举步维艰？城市的快速扩张和以汽车为中心的城市规划，不断挤压着行人的空间，也逐渐忽视了对行人的尊重。全球每年有130万人死于交通事故，其中半数是行人、骑行者或摩托车手；而交通事故还导致2000万至5000万人入院治疗，成为全球致残的首要原因。超过90%的交通死亡事故发生在巴西等中低收入国家，而巴西正是南美洲人均交通死亡人数最多的国家。
如何在选举期间推动基于可靠数据的讨论，并将城市出行指标纳入当选者日后就职时提交的规划之中？围绕这一核心问题，交通与发展政策研究所（ITDP 巴西分部）团队与 Purpose Climate Lab 携手合作，共同致力于对圣保罗、里约热内卢和累西腓等城市的竞选活动施加积极影响。
该策略旨在推动地方上活跃于城市出行与可持续发展议程的社会组织及社会运动之间的协同联动。借助 MobiliDADOS 平台整理并发布的精准指标，这些组织得以掌握介入选举辩论的重要依据。该平台展示了多个城市及都市圈交通现状的图表化和背景化数据，为公众质疑行政与立法机构候选人的政纲提案提供了有力武器。
尽管残疾人占全球人口的近15%，且其中半数以上生活在城市环境中，但我们的城市却极少能满足他们的需求。大多数城市的规划设计都是从身体健全、依靠私家车（如轿车和摩托车）出行的人群视角出发，而非考虑步行、骑行和使用公共交通的群体。
6日，里约热内卢市长爱德华多·帕埃斯（Eduardo Paes）向负责该市交通管理的里约交通工程公司（CET-Rio）提出申请，要求重新调整沿海道路的限速。这一举措至关重要：据市政府统计，去年里约有600多人因交通事故丧生，其中超过60%为行人被撞身亡。
限制私家车的使用是应对气候变化、改善空气质量和减少交通事故的关键举措。城市需要寻找减少交通流量、优先保障居民福祉的方法，同时兼顾汽车使用带来的环境与社会影响，提供碳排放更低的交通选择。
近年来，低排放区（LEZ，英文 Low Emission Zones 的缩写）已成为全球许多城市的流行策略。通过提供更清洁、更经济且更便捷的替代出行方式，在这些区域内实施的举措能有效减少人们对汽车的依赖。
全球有超过十亿的婴幼儿生活在城市环境中。然而，现有的城市规划方式并未充分考虑他们以及看护者的需求。为了支持决策者、城市规划及交通从业人员改善成千上万巴西儿童获取城市资源的途径，巴西ITDP（可持续交通与发展政策研究所）与伯纳德·范·里尔基金会（Bernard van Leer Foundation）联合发布了《婴幼儿及看护者的空间可达性》这一资料。
交通运输行业减少温室气体（GHG）排放的需求刻不容缓。对地方政府而言，实施相关措施既是挑战，也是机遇。其中，零排放区（ZEAs, Zero Emission Areas）便是一个典型代表，旨在城市特定区域内实现污染气体零排放。这一举措主要造福于市民，使他们能够享受更健康的城市空间和更活跃的商业活动。然而，为了确保该措施的成功实施，或至少减少公众舆论的负面反弹，社会参与和与公众的有效沟通至关重要。
交通运输行业亟需减少温室气体（GHG）排放，这一领域的举措对地方政府而言既是挑战也是机遇。“零排放区”（ZEA，英文为 Zero Emission Areas）便是其中一项重要举措，它是指城市中实现污染气体净零排放的特定区域。这一举措的主要受益者是市民，他们不仅能享有更健康的城市空间，还能体验更具活力的商业活动。然而，要确保其顺利实施，或者至少降低公众舆论的负面反弹，社会参与和与居民的有效沟通至关重要。
多项研究表明，为避免全球升温超过 1.5°C，温室气体（GHG）排放量必须大幅下降。为此，有必要建设便于行人、骑行者和公共交通使用者出行的紧凑型城市，并迅速、有策略地推广电动汽车，且将重点放在公共交通上。
近年来，全球各地频发的极端气候事件席卷了各大城市，巴西也未能幸免。2022年，暴雨袭击了里约热内卢山区，尤其是彼得罗波利斯（Petrópolis），仅在一天之内就记录了250起山体滑坡。
类似的情况也发生在伯南布哥州（Pernambuco），远超往年平均水平的降雨导致了滑坡。2021年底，在巴伊亚州（Bahia），与暴雨相关的灾害导致至少72个城市进入紧急状态。与此前的案例一样，灾害造成了人员伤亡，并使许多家庭无家可归。放眼全球，虽然具体灾害形式有所不同，但面临的严峻形势却别无二致。
全球在交通冲突中丧生的5至14岁儿童和青少年中，约有半数是行人，另有近三分之一是机动车乘客。在巴西，交通事故是该年龄段儿童非正常死亡的首要原因。根据巴西交通医学协会的数据，仅在2021年1月至8月期间，巴西统一医疗系统（SUS）就登记了6000多名因遭遇车祸撞击而伤势严重住院的儿童和青少年。
要扭转这一局面，关键在于打造更安全、更舒适的步行街道空间，并优先考虑儿童的需求。一座能够妥善满足儿童需求的城市，对所有居民而言，也必然是一座更繁荣、更宜居的城市。
近几十年来，关于应对气候挑战的讨论正如火如荼地展开，与此同时，我们也切身体会到了气候变化带来的影响。尽管轿车和摩托车是主要的污染物排放源，但公交车在温室气体排放以及加剧与空气污染相关的疾病方面也占有相当大的比重。在此背景下，采用电动公交车和替代燃料等新技术，对于减轻其对公众健康和环境的影响至关重要。
选择使用私家车，其原因早已超出了所谓的“汽车文化”。私家车能提供门到门的直达体验、出行时间灵活且更具安全感，这些优势使其成为必然选择，尤其是在可持续公共交通系统尚无法满足全体市民出行需求的地区。然而，驾驶者真的为自己造成的社会和环境影响买单了吗？
过去几十年来，城市交通的发展不仅直接影响着出行质量，还关乎所有城市居民的生活品质，尤其是社会经济地位最脆弱的群体。在寻求让出行更舒适、安全和高效的替代方案时，合理管控机动车并改善公共交通、步行和骑行环境是核心所在。然而，汽车停车位的供给究竟是如何对城市交通产生负面影响的呢？
城市快速路是一种在人口稠密地区限制出入的道路，旨在满足长距离、高速的机动车通行需求。其中一些穿过市中心，而另一些则环绕着城市核心区。
这一规划概念曾在20世纪50年代被奉为交通设计的巅峰，但如今已像软盘一样彻底过时。相比之下，步行、骑行和公共交通更具可持续性、更安全、更健康、更高效也更具效益。为此，交通与发展政策研究所（ITDP）制作了名为《快速路 vs. 完整街道》的信息图表，旨在从健康、效率、住宅、环境质量和生活品质等方面对两者进行对比。
自2014年动工并预计于 2022年完工 的TransBrasil快速公交系统（BRT），有望成为全球运量最大的BRT走廊之一。该走廊将重新定义巴西大道（Avenida Brasil）的使用与空间占用。作为里约热内卢的主要干道之一，巴西大道在去年 位居伤亡性交通事故排行榜首位。这条大道横穿并割裂了一系列以低收入群体为主的社区，造成了空间隔离，阻碍了道路两侧的交通往来。TransBrasil走廊工程的完工，将为这些社区的城市更新提供契机，并为当地居民、通勤人员和访客改善空间环境。
