Durante um longo período os automóveis foram os maiores protagonistas das grandes cidades. O resultado dessa priorização são territórios ocupados majoritariamente por rodovias, pouco convidativos para as pessoas. Nos últimos anos, contudo, muitas cidades passaram por transformações em seu território, buscando transformar também a relação com os automóveis e priorizar o pedestre e a escala humana.
É notório que cidades em todo o mundo precisam empreender esforços para que mais pessoas optem pelos meios mais sustentáveis de transporte – a caminhada, a bicicleta e o transporte coletivo – em detrimento de carros e motos. Mas o que nos leva a escolher um meio de transporte em vez de outro? Quais fatores estão por trás da nossa escolha? Será que são, de fato, decisões conscientes ou apenas “hábitos automáticos”? Compreender este processo é passo importante na promoção de ações para a mobilidade sustentável.
O primeiro serviço de trem a hidrogênio começou a operar na Alemanha, um feito inédito no mundo. A linha ferroviária 100% a hidrogênio estreou na pequena cidade de Bremervörde, perto de Hamburgo. No total, serão 14 veículos que vão substituir locomotivas a diesel, no norte do país, em quase 100 quilômetros de linha. Além de Bremervörde, a linha regional atende as cidades de Cuxhaven, Bremerhaven e Buxtehude.
O uso das bicicletas tem crescido nos últimos anos e alterado a paisagem nas grandes cidades do Brasil. Entre os fatores que podem ter contribuído para essa mudança, um dos mais evidentes é o investimento em infraestrutura cicloviária. Dados de uma pesquisa brasileira reforçam essa perspectiva, ao demonstrar que ciclovias são um fator determinante para a adoção da bicicleta por quem ainda não pedala.
Este artigo foi publicado originalmente no Common Edge.
Em 2007, o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, propôs a tarifação de congestionamento em Manhattan. A Assembleia Legislativa do Estado rejeitou o plano. Quinze anos depois, ainda estamos debatendo a ideia, perdendo tempo enquanto o planeta queima.
O problema mais recente é que um novo estudo ambiental e modelo de tráfego do MTA, a avaliação ambiental do programa de pedágios do distrito empresarial central, diz que o que é bom para os 1,63 milhão de habitantes de Manhattan e também do planeta, em geral, aumentará a poluição no já insalubre ar no Bronx. Sim, é um problema. Transformar o perfeito em inimigo do bom também é um problema. Precisamos de um plano que beneficie a todos.
Os interessados em comprar meios de transporte que gastem pouco ou nenhum combustível podem contar com uma linha de crédito. O Banco do Brasil (BB) lançou este mês a linha BB Crédito Mobilidade, que financiará itens como bicicletas, patinetes, scooters elétricas ou mecânicas e motos abaixo de 125 cilindradas em até cinco anos.
No debate urbanístico, a defesa do transporte coletivo é quase tão consensual quanto recorrente. Propostas como o desenvolvimento orientado para o transporte (TOD), que defende o adensamento das cidades de forma coordenada com corredores de transporte, têm ganhado força nas últimas décadas: saíram da academia e foram para as recomendações e estudos de caso de instituições como o Banco Mundial, para as propostas de políticos, documentos oficiais e já se encontram em várias intervenções urbanas mundo afora — de Curitiba a Toronto, principalmente na Ásia.
O uso de bicicletas em meios urbanos tem se intensificado cada vez mais. Saúde, lazer, economia, comodidade, diversos são os motivos e benefícios que levam a optar por elas. Para que essa escolha seja feita, há um fator fundamental em jogo: a segurança durante a corrida, dada principalmente por ciclovias e ciclofaixas. Por isso, apresentamos um ranking que traz quais capitais brasileiras mais priorizam o ciclista e a qualidade de sua rota, favorecendo a construção de uma cidade melhor através da mobilidade ativa.
Aproximadamente metade das crianças e jovens entre cinco e 14 anos mortas no trânsito no planeta são pedestres e quase um terço são passageiras de veículos motorizados. No Brasil, o trânsito é a principal causa de morte não-natural de crianças nessa faixa etária. De acordo com dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, somente entre janeiro e agosto de 2021, o SUS totalizou mais de seis mil crianças e jovens hospitalizados em estado grave devido a atropelamentos no país.
Reverter esse cenário passa por tornar as nossas ruas mais seguras e confortáveis para a caminhada, pensando principalmente nas necessidades das crianças. A cidade que atende bem a uma criança é uma cidade mais próspera e agradável para toda sua população.
De tempos em tempos, há pessoas que propõem transporte público gratuito. Os apoiadores têm uma variedade de motivos, incluindo uma tentativa de comparar com carros, socialismo ideológico, externalidades positivas e a eficiência de se livrar da cobrança de tarifas.
Desde o higienismo no início do século 20 ao macroplanejamento da urbanização nos anos 1970, o modelo de urbe visava à abertura de largas avenidas, que faziam a articulação entre bairros (centro e extensão) através dos transportes motorizados: a cidade sobre pneus. Este modelo de urbanização norte-americano, seguido pelas cidades brasileiras, privilegia a verticalização das edificações e os transportes individuais em detrimento dos transportes coletivos.
Durante a pandemia, em um momento em que muitos dos padrões aceitos de vida na cidade foram alterados, bairros e comunidades ao redor do mundo estão começando a considerar a possibilidade de não voltar a ser como eram.
Várias pessoas precisaram vender seus carros por ficarem mais tempo em casa e isso teve uma consequência nas ocupação das vagas de estacionamento. Ao mesmo tempo, atividades ao ar livre foram estimuladas e até comer e fazer compras no meio da rua com ventilação natural se tornou mais saudável para diminuir os índices de contaminação.
Em 1870, o tempo médio de trabalho semanal nos EUA era de 57 horas, em 2000, já tinha caído para 39 horas, redução de 32%. A França passou de 66 para 34 horas, redução de quase 50%. No mundo, a redução da jornada de trabalho foi em média de 64 para 36 horas, mostrando que a evolução tecnológica pode ter contribuído para a redução do tempo dedicado às atividades laborais.
A pandemia da Covid-19 levou muitas cidades a acelerar a implementação de ciclovias pop-up ou temporárias para facilitar viagens seguras durante os períodos mais críticos da crise sanitária. Muitas dessas ciclovias foram inovadoras em seus contextos – vide o caso de Buenos Aires, que implementou, pela primeira vez, ciclovias em grandes avenidas, oferecendo conexões mais diretas para quem pedala.
Várias cidades têm experimentado taxas oscilantes nos serviços de transporte público em um esforço para promover a mobilidade sustentável, aliviar o congestionamento e diminuir a desigualdade social. Em fevereiro passado, Salt Lake City interrompeu a cobrança de tarifas por um mês para reduzir as emissões de carbono na região. No final de março, a cidade italiana de Gênova estendeu o acesso gratuito a algumas de suas redes de transporte público, após uma experiência bem-sucedida iniciada no final de 2021 em um plano ambicioso para se tornar a primeira cidade italiana com transporte gratuito. Enquanto isso, o pequeno ducado de Luxemburgo se tornou o primeiro país do mundo com transporte público gratuito em 2020.
“Deixe-me dizer o que penso da bicicleta. Ela tem feito mais para emancipar as mulheres do que qualquer outra coisa no mundo. Ela dá às mulheres um sentimento de liberdade e autoconfiança. Eu aprecio toda vez que vejo uma mulher pedalando... uma imagem de liberdade”. Susan Anthony, uma das mais importantes lideres sufragistas norte-americanas, disse isso no início do século XX, enaltecendo o poder libertário representado pela mulher e sua bicicleta na época.
No Dia Mundial da Bicicleta, celebrado no dia 3 de junho, a Prefeitura de São Paulo, em parceria com as empresas Tembici, Itaú Unibanco e iFood, lançou o primeiro projeto de bicicletas elétricas compartilhadas com sistema de estações fixas na capital paulista.
As 500 bikes elétricas começam a chegar ao sistema de forma gradual na semana passada, em modelo similar ao já em operação no Rio de Janeiro. Até o final do ano, o número deve subir para 1000 unidades. São Paulo possui 700 quilômetros de ciclovia e, conforme o Plano e Metas da Prefeitura, terá em dezembro de 2024 mil quilômetros.
No início da era do automóvel, suponha que Henry Ford e John D. Rockefeller tivessem perguntado como os planejadores urbanos poderiam aumentar a demanda por carros e gasolina. Considere três opções. Primeiro, divida a cidade em zonas separadas (moradia aqui, empregos ali, compras acolá) para criar viagens entre as zonas. Depois, limite a densidade para espalhar tudo e aumentar ainda mais as viagens. Terceiro, exija amplo estacionamento fora das vias em todos os lugares, para que os carros sejam a maneira mais fácil e barata de viajar.
