Após 70 anos de fracassos, o Metrô de Bogotá começou a tomar forma. Em setembro passado, garantiu financiamento parcial do Estado para sua construção e, em abril, foram apresentadas as 16 estações da primeira linha. Com isso, a construção de um novo meio de transporte para uma cidade de 8 milhões de habitantes abriu diversos debates sobre sua viabilização, atraindo a atenção da população local, que hoje anseia por um projeto capaz de solucionar um dos grandes problemas de mobilidade enfrentados pela capital colombiana.
Darío Hidalgo, diretor de prática de transporte integrado do WRI Ross Center para Cidades Sustentáveis, e Carlos Carrillo, designer industrial pela Universidade Nacional da Colômbia, participaram recentemente do programa Observatório de Governo Urbano na UN Radio, onde compararam os custos e o traçado de um metrô elevado em relação a um subterrâneo.
A reforma da mobilidade se reflete na oportunidade que o metrô representa para a cidade, independentemente de ser elevado ou subterrâneo, destacou Hidalgo, reconhecendo que “o metrô elevado pode trazer impactos ao entorno e implicar custos e riscos de construção mais altos, razão pela qual é fundamental realizar avaliações de alternativas”.
Segundo Hidalgo, essa foi uma das razões pelas quais, em 2015, questionou-se o fato de o metrô ser subterrâneo na solicitação de apoio ao traçado enviada ao Governo Nacional. Na época, não houve uma avaliação de alternativas e o projeto apresentava sérios problemas técnicos, motivo pelo qual o governo atrasou a decisão do CONPES, afetando sua continuidade.
“A melhor opção para Bogotá é o metrô subterrâneo”, afirmou o professor Carlos Carrillo ao iniciar sua argumentação, embora tenha reconhecido que todos os sistemas do mundo contam com alguns trechos elevados. Carrillo alertou que, na época, a gestão municipal de Bogotá afirmou “sem qualquer embasamento”, segundo o acadêmico, “que, com o valor necessário para construir um quilômetro de metrô subterrâneo, seria possível construir 1,48 quilômetro de metrô elevado, reduzindo um projeto que originalmente teria 27 quilômetros para apenas 19,5 quilômetros operacionais”, apontou o professor.
“Por que estamos construindo menos metrô? Qual foi a avaliação técnica utilizada em campanha pelo atual prefeito da cidade para paralisar o projeto? Não houve nenhuma?”, questionou o designer industrial da UN.
Hidalgo, por sua vez, respondeu que “o governo nacional de fato exigiu o estudo técnico; houve dois estudos: o realizado pela empresa francesa de transporte (Systra) e o efetuado pela Deloitte, para avaliar as alternativas sob o ponto de vista técnico”. Ele também destacou que, durante a transição de governo (entre Gustavo Petro e Enrique Peñalosa), cogitou-se a necessidade de prever trechos elevados, uma vez que isso reduziria custos e riscos — alternativas propostas a partir de recomendações de estudos de engenharia.
Hidalgo também afirmou que, de fato, existiram duas alternativas e que, em ambos os casos, o traçado elevado se mostrou mais vantajoso sob a perspectiva socioeconômica, sem desconsiderar os impactos urbanísticos envolvidos. Por fim, esse último traçado foi o que o Governo Nacional decidiu apoiar, uma definição que historicamente sempre foi a mais difícil de alcançar.
“O que acontece é que aqui as decisões não são tomadas de forma técnica, mas sim por questões políticas”, afirmou Carrillo, acrescentando que essa discussão se arrasta há décadas em Bogotá, enquanto no restante da América Latina novas linhas de metrô continuam sendo construídas.
Via Noticias IEU, El Tiempo.
Este artigo foi escrito por Yamid Rivera. A tradução é gerada por IA.
