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La ciudad danesa de Aarhus lanzó una nueva tecnología, que aún está siendo testada, para aumentar la seguridad de los ciclistas. Se trata de RFID (sigla en inglés para “identificación de radiofrecuencia“), que es un chip que se instala en las bicicletas y que coordina las luces para darle preferencia al paso de los ciclistas que se están acercando a una intersección respecto a los automovilistas.

El chip debe ser puesto en la rueda delantera de la bici, y es leído por un sensor en los semáforos equipados con la nueva tecnología. El recurso detecta el acercamiento de los ciclistas que estén hasta a 100 metros del semáforo. El chip ya fue testado en 200 bicicletas en 2015 y se pretende que sea instalado en otras 1.000 durante este año.

Aumentar la seguridad en las calles con la ejecución de un diseño urbano que priorice a los peatones y ciclistas es lo que Nueva York está realizando desde que en el año 2000 adoptó el plan Visión Cero. Éste programa de origen sueco no solo consiste en reducir las muertes de tránsito, sino que en llevarlas a cero, como dice su nombre.

El principal foco de esta iniciativa es hacer que las calles sean lugares más seguros para todos los usuarios del espacio vial, debido a que fue creado bajo la premisa que“ninguna muerte es moralmente aceptable”, según dice uno de sus promotores, Hans Berg, quien fue miembro del Departamento Nacional de Transportes de Suecia.

En diciembre, Milán tuvo niveles de contaminación atmosférica tan altos que hicieron que las autoridades rápidamente decretaran varias medidas durante el mes para darle a sus habitantes la opción de movilizarse por la ciudad sin la necesidad de recurrir a los automóviles.

En este sentido, lo que se hizo fue fomentar la movilidad sustentable fijando que los viajes en el transporte público (buses y metro) se pudieran hacer durante el día solo con un pasaje de €1,50, que las bicicletas públicas fueran gratuitas y que los automovilistas no pudieran circular en la céntrica “zona verde”, entre las 10 am y las 4 pm, por dos días.

El uso de las bicicletas como medio de transporte es una revolución silenciosa e inevitable. Al menos esta fue la conclusión de un informe del Transport for London (TfL), que indica que, muy pronto, el número de ciclistas será superior que el de conductores de autos en la capital inglesa.

El documento analizó el aumento del uso de las bicicletas en el período de 1990 a 2014. En ese intervalo, el número de vehículos particulares en el centro de Londres cayó por la mitad: bajó de 137 mil a 64 mil. Al mismo tiempo, la cantidad de ciclistas aumentó de 12 mil a 36 mil en la región central (datos mostrados en el gráfico abajo, siendo verde el número de ciclistas y amarillo el de conductores de auto). Y las buenas noticias no paran ahí: cuando se toma en cuenta los números de toda la ciudad, vemos un crecimiento de 40 mil ciclistas en 1990 para 180 mil en 2014.

En 2008, el entonces alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, junto con la Comisionada de Transporte, Janette Sadik-Khan, anunciaron el programa “Summer Streets”, que consistía en abrir una ruta de 11 kilómetros solo para peatones y ciclistas, todo un experimento en la ciudad que tenía una cultura de la movilidad muy centrada en el automóvil.

Sin embargo, durante tres sábados consecutivos (9, 16 y 23 de agosto), los cientos de peatones y ciclistas que transitaron entre las 7 am y la 1 pm por el Puente Brooklyn hasta la calle 72, demostraron que existía un gran interés por recuperar las calles para otras actividades que no necesariamente involucraban el tránsito.

Mejorar el estado de salud es uno de los argumentos más comunes entre quienes promueven la bicicleta como medio de transporte. Y no es casualidad, porque así lo demuestran varias investigaciones realizadas a los ciclistas en diversas ciudades del mundo.

Por ejemplo, en Copenhague, se hizo un estudio que involucró a 30.604 personas que arrojó que los ciclistas tuvieron, en promedio, un día menos de ausencia laboral en comparación con quienes iban a la oficina en otro medio.

La Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de Ciudad, conocida por su sigla NACTO, elaboró seis principios para diseñar intersecciones que tratan sobre cómo se pueden aprovechar las calles para ofrecer viajes más eficientes y seguros a todos los usuarios del espacio vial (peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas).

Usando como punto de partida estos lineamientos, la asociación formuló cinco propuestas en las que muestra cómo se verían aplicados en diversos tipos de intersecciones y que se podrían implementar en diferentes ciudades del mundo.

El Paseo La Castellana es uno de los puntos de entrada al casco histórico de Madrid por donde diariamente transitan 800 mil automóviles. Por este motivo, el Ayuntamiento de la capital española está elaborando un plan para intervenir esta avenida principal y convertirla en un espacio más sustentable, entregándoles más espacios a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.

Si bien aún no están definidas todas las remodelaciones que comprende esta iniciativa debido a que se estima que el proyecto final estará listo en mayo de este año, lo que sí está claro es que las diez pistas que actualmente son para los automóviles serán reducidas como una manera de redistribuir el espacio vial entre los distintos modos de movilidad sustentables.

De esta manera, se prevé que parte de las pistas para vehículos serán convertidas en nuevos espacios peatonales arbolados, ciclovías y vías para los buses públicos.

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En esta charla TED, el físico Geoffrey West, parte preguntándose si se puede crear una teoría científica, que use principios generales, para predecir el futuro de las ciudades.

Según dice, las ciudades estarían regidas por sencillas leyes matemáticas. Así, factores como la movilidad, la delincuencia, la riqueza y otros aspectos de la vida de una ciudad pueden predecirse a partir de un solo número: la población.

Pensar que mientras más autopistas tenga una ciudad, más descongestionadas estarán sus calles y que reemplazar pistas para automóviles por ciclovías solo causará más atochamientos, son dos creencias erróneas sobre el tráfico que pueden tener muchos ciudadanos, sin siquiera tener una experiencia previa sobre el tema.

Sin embargo, son varias las teorías que explican porqué estas situaciones son equivocadas, casi como si fueran prejuicios. Para evitar que se mantengan, el sitio CityLab publicó un artículo en el que presenta 10 de estas ideas como mitos que aún persisten.

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A inicios de este mes compartimos una selección de cinco videos sobre movilidad urbana y derecho a la ciudad (parte I).

Esta vez les dejamos cinco nuevos registros que muestran cómo era la movilidad hace 50 años o más en distintas ciudades del mundo, cómo hoy en día los habitantes se pueden involucrar en la construcción de su ciudad y cuáles son las prácticas que nos sirven como referentes.

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Desde un documental grabado en los ’50 que muestra cómo a los niños se les podía enseñar a andar en bicicleta hasta una animación en la que un personaje queda atrapado en una verdadera “isla” en medio de avenidas muy transitadas, están en esta selección de 5 videos sobre movilidad urbana.

¿Cruces peatonales a nivel de las veredas o pasarelas peatonales?

La decisión que deben tomar las autoridades de las ciudades pueden ser respaldadas según una investigación hecha por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México (ITDP), en la que se justifica la mejor opción de acuerdo a dos factores: el primero que corresponde a la relación entre la velocidad y la seguridad vial, y el segundo, a la accesibilidad y el diseño urbano.

De acuerdo a estos factores, el ITDP sostiene que el mejor cruce peatonal es el que está nivel de las calles debido a que se prioriza la ruta de los peatones y porque están hechos a escala humana. En contraste, las pasarelas son vistas como una opción que surgieron desde el paradigma de priorizar el tránsito de los vehículos y de acuerdo a los datos entregados por el estudio, no aumentan la seguridad de los peatones.

Además, la ubicación de las pasarelas no favorece a los peatones porque deben recorrer distancias más largas y hacer un esfuerzo mayor. Asimismo, no todas están diseñadas para las personas con movilidad reducida y construirlas requiere de una mayor inversión económica, según detalla el Instituto. Tomando en cuenta estos datos, el ITDP entrega sus recomendaciones de cómo se deben diseñar los cruces peatonales a nivel de las veredas.

En abril de 2013, la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) de São Paulo empezó a implementar la iniciativa “Frente Segura” con las llamadas “biciboxes”. Éstas son zonas de espera exclusivas para ciclistas y motociclistas que se distinguen por tener pintado en la calzada el signo de éstos usuarios y que están entre la línea de detención de los vehículos y el cruce peatonal.

De esta manera, los usuarios de las bicicletas y motos son más visibles para los automovilistas mientras esperan la luz verde, es posible disminuir el número de conflictos entre los distintos usuarios del espacio vial y se respeta el espacio peatonal, reduciendo así los atropellos y choques.

El concepto de Espacio Compartido o Shared Space empieza a tomar cada vez más fuerza en nuestras ciudades. Un concepto que supone un cambio de paradigma en cómo vivimos y pensamos las calles, ese espacio público tan fundamental para todos quienes vivimos en ciudades.

“Debemos olvidarnos de la segregación por velocidades, las señales de tránsito y las separaciones, para empezar a pensar en espacios y calles verdaderamente compartidas, en las que sea posible negociar el espacio de una manera personal”,dicen en la organización Dérive Lab para presentar su primera versión de un Manual de Calles Compartidas en español.

En Ciudad de México, cada año mueren 1.000 personas en accidentes de tránsito y en el país, 50 personas cada día, lo que lo sitúa como el séptimo país a nivel mundial por encabezar esta problemática urbana, según datos de la sede local del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP de México).

La necesidad de asegurar la integridad durante los desplazamientos a pie llevó a la ciudad a modificar su Reglamento de Tránsito al introducir la política “Visión Cero”.Esta es una iniciativa que surgió en 1997 en Suecia y que apunta a que no hayan muertos ni heridos producto de incidentes viales mediante cambios en la normativa y el diseño urbano.

¿Cómo se implementará en el Distrito Federal? Te contamos después del salto.

Ayudar a una persona con problemas de visión a disfrutar de un paseo más seguro. Hacer que un vecino cesante se encargue de entregar el correo. Saber dónde y cómo deshacerse de los desechos difíciles de clasificar y cuál es el nivel de contaminación del aire. Todo esto utilizando aplicaciones de smartphone.

Ese tipo de información cobra mayor importancia si se tiene en cuenta las estimaciones de la ONU que señalan que en el año 2050 tres cuartos de la población mundial vivirá en zonas urbanas. Es por eso que, bajo la idea de que la tecnología puede ayudar a mejorar cualquier núcleo urbano en un espacio inteligente, la semana pasada se realizó en Barcelona la quinta versión del Smart City World Congress, una cumbre que reunió a más de medio millón de ciudades de los cinco continentes, 465 expositores, 400 exponentes y 14.000 asistentes.

La mayoría de nosotros vive casi todo el tiempo en una ciudad y nos hemos dedicado a encontrar la forma de hacer que nuestra vida en ella sea lo más eficiente posible. Un claro ejemplo de esto, son la gran cantidad de aplicaciones con mapas que nos ayudan a encontrar el camino más rápido de llegar de A a B ¿Pero si nos planteáramos nuestros viajes por la ciudad de otra forma, podríamos ser más felices?

Sobre eso trata esta interesante charla TED, donde el investigador Daniele Quercia, presenta sus “Mapas Felices”.