Mobilidade: O mais recente de arquitetura e notícia

Em construção desde 2014 e com previsão de finalização para 2022, o BRT TransBrasil tem potencial para se tornar um dos corredores de BRT de maior capacidade do mundo. O corredor pode redefinir o uso e a ocupação da Avenida Brasil, uma das principais vias do Rio de Janeiro e que, no último ano, liderou o ranking de colisões com vítimas. A avenida corta e divide uma série de bairros predominantemente de baixa renda, segregando e dificultando o acesso entre ambos os lados da via. A finalização das obras do corredor TransBrasil é uma oportunidade para reestruturação urbana desses bairros e aprimoramento dos espaços para os moradores, trabalhadores e visitantes da região.

A 60 km de Belo Horizonte, Caeté é a mais nova cidade brasileira a adotar a gratuidade no transporte público. O modelo começou a valer a partir do dia 1 de julho e será testado por seis meses – podendo ser implementado de forma definitiva. O projeto aprovado pela Câmara garante que os moradores possam usar as seis linhas de ônibus, que atendem o município, gratuitamente. Antes, a passagem era de R$ 4.

O custeio veio em forma de subsídio de R$ 90 mil por mês à empresa Transcol Caeté, concessionária de transporte que opera na cidade e cogitou encerrar a prestação de serviço após relatar dificuldades financeiras. 

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Treze anos atrás, o então prefeito de Maceió, Cicero Almeida, inaugurou duas grandes obras na cidade, os viadutos Washington Luiz e João Lyra. A expectativa, na época, era de que ambos trouxessem uma possível solução para os problemas de mobilidade urbana na capital a partir de uma maior fluidez do tráfego na região. Porém, com o passar do tempo, o que se pôde observar foi um aumento da frota de veículos na cidade que trouxe de volta o fantasma dos congestionamentos nos horários de pico, e as obras que prometiam solucionar a mobilidade da cidade já não eram mais suficientes.

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Uma vez que a pandemia de Covid-19 alterou as paisagens urbanas e aproximou muitas pessoas da mobilidade ativa, há uma urgência maior de tornar as ruas mais seguras para pedestres e ciclistas. Muitas cidades têm agora a tarefa de proteger os usuários mais vulneráveis, além de criar espaços públicos seguros que permitam a recuperação econômica e que as pessoas aproveitem a cidade ao ar livre. Ao mesmo tempo, existem motivos de longo prazo para apoiar essa transição.

“Caminhar e pedalar estão entre as maneiras mais sustentáveis de se deslocar nas cidades – mas não se forem opções extremamente perigosas”, afirma Claudia Adriazola-Steil, diretora interina de Mobilidade Urbana e diretora de Saúde & Segurança Viária do WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Um transporte em formato de cápsula que se movimenta por propulsão magnética, locomove pessoas e mercadorias a até 1.200 km/h e utiliza energia renovável. Essa ideia futurista pode se tornar realidade no Brasil graças à empresa Hyperloop Transportation Technologies, que desenvolve e licencia o hyperloop – tecnologia de mobilidade urbana criada pelo empresário Elon Musk, da Tesla.

Parecido com um avião sem asas e turbinas, o hyperloop tem capacidade para até 50 passageiros e funciona em um ambiente de baixa pressão, o que permite que ele opere em alta velocidade com quase zero atrito.

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A França está investindo em ações que ajudam a combater as mudanças climáticas, entre elas a escolha por meios de transporte mais sustentáveis. Donos de carros antigos poderão receber do governo um subsídio de até 2,5 mil euros para trocar o veículo por bicicletas elétricas.  

“Pela primeira vez, reconhece-se que a solução não é tornar os carros mais verdes, mas simplesmente reduzir seu número”, comemora Olivier Schneider, da Federação Francesa de Usuários de Bicicletas.

Uma ciclovia modular e pré-fabricada foi recentemente inaugurada no Parque Florestal de Chapultepec, na Cidade do México. O modelo é feito com resíduos plásticos pós-consumo, cujo design inteligente oferece ainda drenagem e armazenamento de água pluvial.

Os plásticos reaproveitados na construção da ciclovia seriam descartados ou incinerados. Outra vantagem é que se o material se desgasta, pode ser reciclado novamente criando uma vida útil cíclica.

A construção de ruas ao longo do século XX foi baseada principalmente na premissa de que mais infraestrutura facilita o trânsito. Evidências mostram, porém, que, em vez de reduzir o congestionamento, construir mais ruas na verdade aumenta o tráfego. Quando se reduz o tempo dos deslocamentos feitos de carro, aumenta a conveniência – com isso, em paralelo ao apelo exercido pelo veículo particular como indicador de riqueza e posição social, as pessoas tendem a fazer mais viagens de carro. Um estudo recente de pesquisadores da Universidade de Barcelona analisou dados de 545 cidades europeias entre 1985 e 2005 e confirmou que os esforços empreendidos ao longo dessas duas décadas para ampliar a capacidade das ruas levaram ao aumento do tráfego de veículos, e não à redução, e os congestionamentos não foram amenizados.

Quando a pandemia de Covid-19 estourou, a preocupação com a transmissão do vírus no transporte coletivo levou muitas pessoas a optarem por outras alternativas de mobilidade – principalmente pedalar. A bicicleta ganhou popularidade tanto para uso recreativo quanto como meio de transporte, uma tendência especialmente evidente nos Estados Unidos, no México, na Colômbia, na Alemanha e na França. Nos casos de França, Alemanha e Estados Unidos, a média semanal de uso da bicicleta aumentou respectivamente em 4%, 7% e 20% em relação aos números de 2019.

Dois meses e onze dias após o início de 2020, a Organização Mundial da Saúde (OMS) declarou pandemia por Covid-19. Para conter a ameaça que estava se alastrando, pessoas e autoridades tiveram que criar estratégias coletivas e mudar seus comportamentos. Esta batalha entre vírus e humanidade também colocou em xeque a existência e manutenção de uma das criações humanas mais importantes: as cidades.

Como símbolo do ambiente onde acontecem encontros casuais entre pessoas diferentes e experiências diversas, as pessoas governando ambientes urbanos foram desafiadas a convencer e, em alguns casos, forçar sua população a ficar em casa como principal medida para conter o contágio.

“Quanto custa uma linha de metrô?” é uma pergunta feita com frequência quando se discute soluções ferroviárias de alta capacidade para cidades brasileiras. No entanto, o custo da implementação de projetos ferroviários varia enormemente em diferentes geografias globais.

Por exemplo: uma linha ferroviária em Nova York custa cerca de vinte vezes mais por quilômetro que uma linha em Seul, chegando ao orçamento de U$6,4 bilhões para um trecho de apenas 2,6 quilômetros na segunda fase do metrô Second Ave., ao norte da ilha de Manhattan. A questão geográfica, ou mesmo da alta densidade construída da metrópole americana, são respostas insuficientes para justificar tamanha disparidade em custos de construção.

Os carros com motor à gasolina estão com os dias contados no Japão. Na verdade são anos: em 15 anos o país vai eliminar veículos que usam a gasolina como combustível. O anúncio foi feito pelo governo japonês no final de 2020 e a medida é parte da meta de zerar essas emissões de carbono até 2050.

A estratégia de desenvolvimento verde inclui ainda a geração de US$ 2 trilhões por ano com adoção de novas fontes de energia, como o hidrogênio, e crescimento de indústrias mais sustentáveis.

Um estudo desenvolvido pela Fundação Espaço ECO e pelo Instituto Akatu busca entender o impacto da mobilidade urbana a partir das condições brasileiras. A pesquisa usou a metodologia de Análise de Ciclo de Vida (ACV) para analisar os diferentes meios de transporte usados nas cidades em toda a cadeia: produção do equipamento, transporte em toda cadeia, uso, manutenção e descarte.

A cidade de São Paulo foi escolhida como foco, graças à diversidade de alternativas de modais e hábitos de consumo da população, além do acesso a bases de dados existentes e secundários para reunir as informações que permitiram as análises.

Muitas coisas têm mudado nas cidades – algumas, felizmente, para melhor. Mais brasileiras e brasileiros passaram a ver a bicicleta como a melhor escolha para a mobilidade urbana, e 67% das pessoas trocariam seus carros ou motos por alternativas de transporte mais limpas. A avaliação da qualidade do ar entre a população é desanimadora, mas a consciência sobre as mudanças climáticas aumentou, e 92% das pessoas desejam ônibus elétricos em suas cidades.

A infraestrutura cicloviária tem crescido rápido nas cidades latino-americanas ao longo da última década. Cidades como Bogotá e Santiago mais do que dobraram a extensão de suas redes cicloviárias. Uma boa notícia, pois estudos mostram que cidades que priorizam infraestrutura segura registram reduções significativas no número de mortes e ferimentos de ciclistas e somam benefícios econômicos consideráveis a partir da redução de congestionamentos e de pedidos de licença médica.

Ainda assim, boa parte da infraestrutura cicloviária já existente nas cidades latino-americanas foi construída em vias locais e secundárias. A implementação pode ser mais fácil em ruas menos movimentadas, mas também diminui a eficiência e o impacto geral do uso da bicicleta, além de criar problemas de segurança. Os ciclistas tendem a procurar por atalhos e pelos caminhos mais diretos, possivelmente gerando interações perigosas com os carros quando entram em vias arteriais não planejadas para o transporte não motorizado.

Em um uso revelador de big data, Raj Chetty e seus colegas no Projeto de Igualdade de Oportunidades usaram registros fiscais anônimos para rastrear, a partir da infância, a renda de pessoas que cresceram nos Estados Unidos. Os resultados mostram que os bairros e áreas metropolitanas onde essas pessoas foram criadas têm um grande impacto nas suas perspectivas econômicas durante a vida.

Surpreendentemente, crianças de famílias de baixa renda que crescem em alguns bairros, especialmente aquelas com rendas mistas e níveis mais baixos de segregação racial, se saem melhor economicamente.

Uma em cada três ruas da região central de Barcelona será transformada em eixo verde para priorizar pedestres e ciclistas ao invés de carros. Nestas vias, 21 cruzamentos serão transformados em espaços públicos de forma que todos que estiverem na região tenham acesso a um parque a menos de 200 metros de distância.

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Este artigo foi publicado originalmente em Common Edge

Quando tive a oportunidade de visitar a cidade de Copenhague por primeira vez, alguns anos atrás, saí de lá deslumbrado e com um caso crônico de inveja urbana. (Eu pensei comigo mesmo: é como a melhor das cidades que eu sou capaz de imaginar, só que melhor). Por que não fazemos cidades como esta nos Estados Unidos? Esse é o tipo de pergunta que um arquiteto e urbanista norteamericano se faz enquanto passeia pelas encantadoras ruas às margens dos belos canais de Copenhague—ao mesmo tempo que tenta evitar de ser atropelados pela horda de ciclistas dinamarqueses que passa a toda velocidade ao seu lado o tempo todo.