Depois de Milão e Paris, Londres anunciou seus planos de transformar grandes áreas da cidade, convertendo ruas em zonas livres de carros, à medida que a quarentena diminui. Retomando a cidade para as pessoas, Londres pretende evoluir com a pandemia, apoiando uma recuperação sustentável e com baixa emissão de carbono. Os trabalhos já começaram e devem ser concluídos em seis semanas.
Seguindo a tendência atual e a proposta pioneira apresentada pela prefeitura da cidade de Milão na semana passada, a cidade de Paris também está planejando manter as suas ruas livres de veículos após o encerramento – ou abrandamento – das políticas de distanciamento social tomadas durante a luta contra o surto de coronavírus no país. A prefeita Anne Hidalgo anunciou recentemente que a capital francesa está considerando manter algumas das medidas que restringem o uso de veículos automotores na cidade de Paris, as quais foram introduzidas durante o período de quarentena, transformando-as em novas ferramentas de combate a poluição e os congestionamentos na capital.
Na medida em que o distanciamento social se torna a nova norma na luta contra o COVID-19, é difícil seguir a regra dos dois metros de distância nas cidades densas. A urbanista Meli Harvey desenvolveu um mapa de Nova Iorque que mostra a largura das calçadas da cidade, destacando as áreas onde o distanciamento social pode ser mantido.
Até 2025, a Frost and Sullivan, uma empresa de pesquisa de mercado, previu que haverá pelo menos 26 grandes cidades inteligentes em todo o mundo. Enquanto alguns ainda pensam que, à medida que nossas cidades se tornam mais inteligentes, elas se parecerão com filmes futuristas de ficção científica, a realidade é que a qualidade de vida nessas cidades melhorará drasticamente. As cidades estão definidas para se tornarem mais eficientes com melhores serviços. No entanto, antes de atingir esses ideais, vamos voltar ao processo em si e avaliar os desafios que poderemos enfrentar.
Como o conceito de cidades inteligentes ainda é muito novo, com raros projetos finalizados e implementados, o tópico ainda não está claro. Embora grandes títulos e estratégias estejam bem definidos, a aplicação no terreno ainda é incerta, dando-nos a oportunidade de questionar seu processo de planejamento. De fato, como podemos errar ao projetar cidades inteligentes? Que elemento chave estamos deixando de abordar na fase de planejamento?
Lateral Office, um estúdio canadense de design experimental que opera na interseção entre arquitetura, paisagem e urbanismo, instalou 12 gangorras no Garment Distric, em Nova Iorque. Intitulada Impulse, a intervenção urbana permanecerá montada até 31 de janeiro de 2020.
O BIG acaba de divulgar seu mais recente projeto, a Toyota Woven City, primeiro empreendimento imobiliário da empresa no Japão. Localizado aos pés do monte Fuji, o projeto, desenvolvido em colaboração com a Toyota Motor Corporation, é a primeira incubadora urbana do mundo voltada para o desenvolvimento de estratégias de mobilidade.
Cinco brasileiros morrem em acidentes de trânsito a cada hora. Estatísticas de extrema relevância como essa podem despertar muitas reações positivas, mas nem sempre são o suficiente para mudar a realidade. Porém, saber que na cidade de São Paulo os cruzamentos concentram mais acidentes por quilômetro e que esses aumentaram 5% de 2017 para 2018, já é uma informação capaz de dar insumos aos tomadores de decisão sobre medidas que possam reduzir tais números. Agir nos cruzamentos mais perigosos salvará vidas.
Proporcionar mais espaço aos pedestres é uma das principais metas dos projetos de renovação urbana em muitas cidades do mundo.
Recorrendo à distribuição do espaço público, que implica, muitas vezes, em restringir o espaços dos automóveis - seja nas ruas ou estacionamentos -, plantar mais árvores, construir mais calçadas e ciclovias e estabelecer novas zonas de lazer, é possível projetar lugares mais acolhedores, com menos congestionamento viário e que fomentam o uso de meios de transporte sustentáveis, como as caminhadas e o ciclismo.
Inovação e tecnologia geralmente são apresentadas como dois conceitos semelhantes, quando não utilizadas como sinônimos. Entretanto, quando se trata de resolver os atuais problemas de nossas cidades, tecnologia nem sempre é a melhor solução.
A inovação, por outro lado, deve ser uma atuação responsiva, a qual considera todas as funções e processos de uma cidade, incluindo suas carências e potencialidades. Tecnologia pode sim ajudar, mas isso não significa que devemos confiar cegamente em tudo aquilo que surge com a promessa de resolver todos os nossos problemas.
Apesar de mais de 1,35 milhões de pessoas perderem a vida em acidentes de trânsito todos os anos, esse tipo de fatalidade não tem a mesma atenção de políticos e da mídia quando desastres de avião, trem ou embarcações. Algumas acreditam que as mortes em acidentes com veículos são parte da rotina ou inevitáveis – mas elas não precisam ser.
A arquitetura é poderosa, e assim como a energia nuclear, ela depende da forma como é utilizada. Pode criar cidades inabitáveis, mas também pode criar cidades mais seguras e melhorar nossa qualidade de vida.
Em diversos exemplos, o desenho urbano forneceu uma resposta aos espaços públicos deteriorados ou abandonados, o que não só evidencia o quanto a organização e a iluminação são imprescindíveis, mas também permite considerar os usuários e gerar espaços para o encontro.
Em 2015, a comunidade global se comprometeu a reduzir pela metade as mortes e ferimentos gravesdecorrentes de acidentes de trânsito até 2020. Mas as ruas das cidades ainda não são seguras. Mais de 3.200 mortes nas vias ocorrem todos os dias, e este número deverá triplicar até 2030, à medida que aumenta o número de veículos nas ruas. Um adicional de 20 a 50 milhões de pessoas são feridas e deixadas com deficiências permanentes.
Em breve, os moradores de Stavanger, Noruega, poderão o processo de fabricação da cerveja LERVIG em seu novo centro de visitantes e produção projetado pelo escritório dinamarquês COBE. Localizado em um antigo pier industrial, o edifício oferecerá uma série de novos serviços e espaços no centro de Stavanger, como jardins e um mercado de rua. Destes pontos, os visitantes poderão observar os tanques e o processo e fermentação acontecendo no interior do edifício.
Os projetos públicos de habitação social costumam ser frustrantes mais por uma questão filosófica do que política. Como princípio piramidal: o espaço, quando é matematicamente considerado, não tem sítios nem lugares. Ou seja, quando o objetivo é construir apenas as urgências através do máximo possível de moradias, em detrimento da qualidade de vida, não se cria condições de habitabilidade.
O filósofo alemão Martin Heidegger tratou de pensar a questão da construção em relação ao habitar em um congresso de arquitetura, em 1951, no qual se discutia a reconstrução da Alemanha no pós-guerra. Ele pretendia discutir o sentido do habitar antes de pensar na reconstrução; isso era o fundamental para ele. Não se tratava de resolver problemas técnicos, econômicos e políticos relativos à construção, mas sim de pensar sobre a relação entre o habitar e o construir e talvez essa indagação nos ajude a encontrar a “alma” que falta nas áreas de “não-cidade”.
No centro do Parque Cultural de Valparaíso (Chile), um novo jogo infantil urbano capturou a atenção e a energia de crianças de todas as idades nas últimas duas semanas: é uma estrutura metálica de 40 metros de comprimento que contém um caminho ondulado colorido onde crianças correm, pulam, se escondem e deslizam.
Trata-se de La Serpentina, um dos projetos públicos espaciais que o escritório ELEMENTAL (Alejandro Aravena) construirá para Somos Choapa no Chile, e que por estes dias, faz uma parada em Valparaíso por ocasião da XX Bienal de Arquitectura y Urbanismo de Chile.
Após a concepção de dispositivos similares implantados no perímetro do Parque Bicentenário da Infância (2012) em Santiago, La Serpentina é uma das duas intervenções com as quais a Somos Choapa participa da Bienal. O segundo é um modelo interposto com uma série de telas de toque implantadas no recinto principal do Parque Cultural de Valparaíso, representando mais de 100 iniciativas concretas do projeto.
.jpg?1502452107&format=webp&width=640&height=580)
Quanto mais carros nas ruas, mais vagas de estacionamento são necessárias. Não é incomum que as pessoas se questionem se existem vagas suficientes. Mas provavelmente o problema é que perguntas erradas levam a respostas erradas. Na verdade, não faltam vagas: sobram carros. O que acontece de fato é que quanto maior a oferta de vagas, maiores as chances de que as pessoas escolham o automóvel como transporte individual, o que gera, claro, maior demanda por vagas.
