Las ciudades, al igual que las personas, son dinámicas y evolucionan constantemente para adaptarse y responder a los cambios sociales, económicos y ambientales de su tiempo. Asimismo, la visión de cómo debe planificarse la ciudad ideal ha estado influenciada por las realidades y el pensamiento predominante de cada época.

La industrialización, la creciente migración del campo a la ciudad, el crecimiento demográfico, el desarrollo de nuevos materiales y tecnologías de construcción, el predominio del automóvil como medio de transporte y, más recientemente, la búsqueda de formas alternativas de habitar y desplazarse por las ciudades, han impactado las teorías de la planificación urbana a lo largo de la historia. Estas influencias han moldeado la estructura de las ciudades modernas, con sus aciertos y desafíos.

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La movilidad en algunas ciudades del mundo es más fácil de comprender, del mismo modo que encontrar una dirección sin GPS no resulta una tarea tan difícil, incluso para quienes visitan un lugar por primera vez. El diseño de los municipios ayuda a explicar esta sensación que transmiten determinadas localidades. Los espacios urbanos diseñados en cuadrícula (o *grid*, del original en inglés) —como Barcelona (España), Nueva York, Chicago y Phoenix (EE. UU.) y Toronto (Canadá), donde las vías se cruzan formando ángulos rectos y componiendo un mapa similar a una rejilla— facilitan la orientación de las personas y optimizan el uso de los entornos.

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Singapur, China, Dubái (Emirados Árabes Unidos), Londres (Inglaterra), Toronto (Canadá), Hong Kong, Nueva York (EE. UU.) y París (Francia) son ejemplos de lugares que se han venido verticalizando más intensamente en los últimos años, adoptando una serie de medidas para contener la expansión de sus territorios y, al mismo tiempo, satisfacer la demanda de más viviendas e infraestructura. En este sentido, estas regiones han visto crecer cada vez más el número de rascacielos o edificios de gran altura —como también se les llama— construidos en sus barrios, incluso en áreas centrales e históricas.

Una investigación del Journal of Transport and Land Use (JTLU), publicada a principios de 2022, reveló que el 37% de los/las propietarios/as de casas unifamiliares en Sacramento, California (EE. UU.), no guardaban sus automóviles en los garajes. Estos espacios terminaron convirtiéndose en depósitos o grandes armarios, como compara la investigadora Catie Gould en un artículo del Instituto Sightline. A pesar de ser el reflejo de una sola ciudad, los datos coinciden con la información obtenida en una serie de estudios globales que señalan la ociosidade de los estacionamientos residenciales. En San Francisco, también en California, un relevamiento verificó que el 49% de las 97 plazas de estacionamiento analizadas en el barrio de Mission District no se utilizaban para guardar vehículos, ejemplifica Gould.

Con una población de más de 17,5 millones de habitantes y 23 millones de bicicletas —de las cuales más de tres millones son eléctricas—, los Países Bajos son un referente en materia de movilidad y en el desarrollo de localidades que priorizan a peatones y ciclistas en sus proyectos urbanos. Cerca del 27% de todos los viajes realizados en el país se hacen en bicicleta, y anualmente se recorren más de 15.500 millones de kilómetros, según datos del gobierno de la nación. A pesar de este elevado índice, el objetivo es adoptar iniciativas que estimulen aún más a los municipios a transformar sus espacios y dar mayor cabida al ciclismo como principal opción para desplazamientos en trayectos cortos, de hasta 15 kilómetros.

Sumergida en una crisis habitacional desde hace aproximadamente una década, Nueva Zelanda modificó su ley de zonificación para permitir la construcción de más viviendas de escala media en los municipios más grandes del país.

La iniciativa surge como respuesta a la escasez de oferta de unidades, a los altos costos de las propiedades y los alquileres, y con el fin de reducir la brecha cada vez mayor entre los ingresos de la población y el costo de los inmuebles, según detalla un artículo del periódico The Guardian.

El diseño activo y la reducción de velocidad están transformando a los municipios que adoptan esta estrategia de planificación urbana en espacios más seguros y calificados para que las personas caminen, pedaleen, practiquen deportes al aire libre y se diviertan.

Al diseñar una infraestructura que incentiva a las personas de todas las edades a tener una rutina más saludable, modificando la forma en que se desplazan y aprovechan los espacios públicos, las ciudades activas impactan positivamente en la salud física y mental de la población, aumentan el atractivo de estos lugares y su vitalidade económica, y reducen la contaminación ambiental y sonora.

Cada vez más personas viven en espacios urbanos. El Informe de las Ciudades Mundiales 2022, de ONU-Habitat, revela que esta proporción pasó del 25% en 1950 a más del 50% en 2020, y se estima que en las próximas cinco décadas llegará al 58%. El estudio indica, además, que para 2070 el número de municipios en países de bajos ingresos aumentará un 76%, mientras que en las naciones de ingresos altos y medios-bajos este incremento rondará el 20%. El análisis observa también que este escenario evidencia la urgencia de diseñar y gestionar las localidades de manera que su crecimiento futuro no sobrecargue la infraestructura, las áreas abiertas y los servicios existentes, lo que de otro modo conduciría a una expansión insostenible.

Construidas para evitar la congestión vial y facilitar el desplazamiento por las ciudades, las vías rápidas y los viaductos implementados en los centros de los municipios o en sus alrededores no cumplen con su propósito. Estas obras traen más problemas que resultados, ya que dividen vecindarios, impactan los negocios y la vitalidad de las comunidades, y aumentan el tráfico, así como la contaminación ambiental y acústica.

Los municipios diversificados, intensos y con mezcla de usos poseen las semillas de su propia regeneración, con energía de sobra para solucionar los problemas y las necesidades que surjan, defende la periodista, escritora y activista Jane Jacobs en seu libro “Muerte y vida de las grandes ciudades”. Publicada en 1961, la obra es una referencia hasta hoy para profesionales de la planificación urbana que desarrollan ciudades para las personas, con vías seguras, vibrantes y que incentivan la circulación de sus habitantes en diferentes horarios y para la realización de variadas actividades. A partir del análisis de localidades de los Estados Unidos, la autora afirma que la mejor manera de diseñar o reurbanizar los municipios es observando a los individuos y cómo se mueven por las calles y las utilizan —y no partiendo de visiones idealistas.

La población mundial está envejeciendo y una de las grandes interrogantes que plantea esta nueva composición etaria, con más personas mayores que niños y niñas de corta edad, es si los municipios están adaptados para que estas personas puedan utilizar los espacios urbanos de manera segura y accesible, y sentirse así incluidas en la vida social y cívica de sus comunidades.

Un informe de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) estima que el número de personas de 65 años o más se duplicará para 2050, pasando de 727 millones (dato de 2020) a cerca de 1.500 millones, lo que representará el 16% de la población total del planeta.

Las ciudades desempeñan un papel fundamental en la búsqueda de soluciones y políticas para mitigar los problemas derivados del actual cambio climático global. Las áreas urbanas son hoy responsables de más del 70% de las emisiones de dióxido de carbono (CO₂), una de las principales causas del efecto invernadero y de sus consecuencias para el medio ambiente y para la vida de todas las personas.

Este porcentaje es significativo si se considera que los municipios ocupan apenas entre el 0,4 y el 0,9% de la superficie terrestre, como lo señala la investigación “Efectos del cambio de población o de densidad en las emisiones urbanas de dióxido de carbono”, publicada por Nature Communications, un canal especializado en estudios del campo de las ciencias naturales.

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Los municipios, al igual que las personas, son dinámicos y se transforman para acompañar y adaptarse a los cambios sociales, económicos y ambientales de su tiempo. De la misma manera, la visión sobre cómo debería planificarse la ciudad ideal ha sido influenciada por la realidad y el pensamiento vigente de cada época.

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Uno de los temas económicos más importantes en la agenda de diversos países hasta el inicio de la pandemia de coronavirus, a principios de 2020, las leyes que imponen restricciones a la oferta de nuevos inmuebles en los municipios generan impactos negativos tanto en el crecimiento de las localidades como en la población, que ve afectadas sus opciones de vivienda, acceso al empleo y movilidad. Adoptadas por la mayoría de las ciudades brasileñas, las normas de zonificación —que determinam criterios para la ocupación de terrenos, el tamaño de los proyectos que pueden construirse en puntos específicos y las áreas de preservación ambiental— también repercuten en el aumento de los precios de las propiedades, dado que la disponibilidad de unidades no logra satisfacer la demanda existente.

Lejos de la lógica que guió el diseño de la mayoría de los municipios no el siglo 20, restar prioridad a los automóviles en el desarrollo urbano y reducir el espacio que se les destina en las calles no empeora los embotellamientos. Por el contrario, al reorganizar o espacio vial y dejar menos carriles para los automóviles, se produce un cambio en la manera en que las personas se trasladan, migrando hacia medios de transporte más sostenibles —como caminar, andar en bicicleta o utilizar el transporte público—, lo que reduce de forma significativa la circulación de vehículos particulares.

La profesora de antropología del Centro de Graduados de la Universidad de la Ciudad de Nueva York, Setha Low, afirmó en una entrevista para Reuters que el riesgo de este tipo de medidas es transformar la naturaleza de los entornos públicos de “inclusivos a exclusivos”.