Durante a maior parte do século XX, a arquitetura aprendeu a ler as cidades por meio das vias. As hierarquias viárias definem os planos urbanos, as interseções organizam os fluxos e as construções são compreendidas pelas fachadas que apresentam às calçadas. As vias parecem tão fundamentais para a vida urbana que frequentemente são confundidas com uma condição universal. Em grande parte do Sudeste Asiático, no entanto, as cidades se desenvolveram de acordo com uma lógica espacial inteiramente diferente. Muito antes de os automóveis reorganizarem as paisagens urbanas, os rios serviam como ruas, mercados, espaços cívicos e infraestrutura pública. O deslocamento ocorria primordialmente por barcos, o comércio se desenrolava ao longo das margens e a arquitetura se voltava para a água, e não para o asfalto. Ler essas cidades a partir de suas vias navegáveis altera a própria compreensão da arquitetura. A infraestrutura, nesse caso, não é a rua, mas o rio.
Em toda a região, os rios navegáveis determinavam onde os assentamentos surgiam e como se expandiam. Eles conectavam as paisagens agrícolas do interior às rotas de comércio marítimo, permitindo que mercadorias, pessoas e ideias circulassem por distâncias notáveis séculos antes da existência das redes de transporte modernas. Os cursos d'água funcionavam como a estrutura principal em torno da qual a vida urbana se organizava. O porto comercial histórico de Hội An ilustra essa relação com clareza excepcional. Casas comerciais, armazéns, salões de assembleia e mercados se desenvolveram diretamente ao longo do rio Thu Bồn, onde as embarcações ofereciam acesso imediato ao comércio regional e internacional. As propriedades à beira-rio derivavam seu valor do acesso direto à navegação, ao comércio e ao intercâmbio. Conforme documentado pela UNESCO, a malha urbana notavelmente intacta da cidade ainda reflete um período em que o acesso ao rio, e não a fachada voltada para a rua, estabelecia a hierarquia do espaço urbano.
Quando o deslocamento ocorre primordialmente pela água, a arquitetura evolui de forma diferente. Nas cidades estruturadas em torno de vias terrestres, os edifícios costumam se orientar para as ruas, onde se concentram as entradas, as vitrines e a vida pública. As cidades ribeirinhas invertem essa relação. Os barcos substituem os pedestres como as pessoas que prioritariamente utilizam o espaço público, ancoradouros substituem as calçadas e as margens fluviais tornam-se a fachada ativa da cidade. Os acessos são projetados para a chegada pela água, enquanto a terra firme frequentemente funciona como acesso secundário. As consequências tornam-se visíveis na própria arquitetura. A relação entre edifício e infraestrutura torna-se imediata, dissolvendo a distinção clara que as vias terrestres mais tarde impuseram entre circulação e arquitetura.
Em nenhum lugar essa lógica urbana é mais evidente do que em Bangkok, onde uma extensa rede de khlongs (ou canais) outrora rendeu à cidade o título de "Veneza do Oriente". Muito antes de a expansão viária transformar a estrutura metropolitana de Bangkok, os canais funcionavam como o principal sistema de circulação da cidade. Residências abriam-se diretamente para os cursos d'água, templos posicionavam suas entradas cerimoniais em direção aos canais e mercados flutuantes ocupavam interseções estratégicas onde o tráfego hidroviário convergia. A arquitetura da cidade tratava os canais como espaço público. As margens dos canais tornavam-se, simultaneamente, rua, mercado e local de encontro da vizinhança. Especialista em história urbana, Marc Askew demonstrou que essa morfologia produziu uma cidade cuja organização espacial era indissociável de suas vias navegáveis, evidenciando como infraestrutura e arquitetura evoluíram de forma conjunta.
Palembang seguiu uma lógica urbana semelhante, revelando que o urbanismo fluvial era uma condição compartilhada. Ao longo do rio Musi, os bairros de Palembang desenvolveram-se em torno de uma paisagem na qual a água continuava sendo o principal meio de deslocamento cotidiano. Casas de madeira erguiam-se sobre palafitas ou flutuavam diretamente no rio, adaptando-se às variações sazonais ao mesmo tempo que mantinham acesso contínuo ao transporte. O intercâmbio comercial se desenrolava a partir de trapiches que se estendiam sobre a água, e a vida doméstica permanecia estreitamente ligada aos ritmos do rio. Aqui, a arquitetura não resistia à natureza dinâmica das vias navegáveis, mas a incorporava aos métodos construtivos, aos padrões de assentamento e às rotinas diárias. A forma urbana resultante demonstra como as condições ambientais, os materiais e a infraestrutura eram abordados como um único problema arquitetônico.
A predominância do urbanismo fluvial começou a mudar durante os séculos XIX e XX, à medida que as administrações coloniais, e mais tarde os governos nacionais, investiram maciçamente em infraestrutura viária terrestre. As vias terrestres reorganizaram a própria hierarquia das cidades. Novos distritos comerciais surgiram ao longo das ruas em vez dos cursos d'água, pontes redirecionaram os fluxos, afastando-os das embarcações, e os canais tornaram-se progressivamente obstáculos ao tráfego, em vez de funcionar como a infraestrutura que o sustentava. Em Bangkok, inúmeros canais foram gradualmente aterrados para acomodar a expansão das redes viárias, enquanto o investimento urbano se concentrava na mobilidade automotiva. Edifícios que outrora apresentavam frentes públicas ativas para a água lentamente viraram as costas para ela, transformando as margens fluviais de centros cívicos em corredores de serviço ou espaços residuais. A cidade não abandonou seus rios do dia para a noite; as edificações é que passaram a se voltar cada vez mais para as ruas, e não para a água.
Nas cidades fluviais históricas, o comércio, o transporte, as procissões religiosas e os encontros cotidianos desenrolavam-se em um mesmo espaço compartilhado. A margem ribeirinha não era uma paisagem recreativa especializada, mas uma extensão da vida urbana comum. À medida que as vias terrestres assumiram esse papel cívico, a água tornou-se cada vez mais algo que as cidades cruzavam, e não mais algo que ocupavam. Em Hội An, as mudanças nas rotas de comércio marítimo e o assoreamento gradual do rio diminuíram a relevância internacional do porto. Sua malha urbana preservada continua a revelar uma ordem espacial anterior, na qual a arquitetura se voltava para a água como a principal esfera pública da cidade. Esses ambientes históricos ainda tornam legível essa ordem urbana anterior. A infraestrutura reorganiza, de forma simultânea, o comércio, a vida pública e a arquitetura.
Hoje, muitas cidades do Sudeste Asiático estão reconsiderando sua relação com a água, embora sob circunstâncias bastante distintas. O aumento do nível do mar, a intensificação das inundações e a adaptação climática têm impulsionado um interesse renovado em infraestrutura azul-verde, urbanismo resiliente a enchentes e planejamento sensível à água. Instituições como a ONU-Habitat, o World Resources Institute e a Deltares defendem cada vez mais estratégias urbanas que integrem as vias navegáveis à infraestrutura cotidiana, em vez de isolá-las atrás de barreiras de engenharia. Embora motivadas por pressões ambientais contemporâneas, tais estratégias ecoam princípios espaciais há muito arraigados nas cidades ribeirinhas da região.
O urbanismo fluvial histórico não pode ser simplesmente reproduzido. Ele surgiu a partir de condições ambientais, econômicas e políticas específicas que não podem ser replicadas. No entanto, ele nos lembra de que as vias terrestres são apenas uma estrutura possível, e de que a arquitetura é sempre moldada pelos sistemas através dos quais as pessoas se deslocam. Quando a circulação se dá na água, os edifícios, o espaço público, o comércio e a identidade cívica evoluem segundo prioridades distintas. A infraestrutura molda a forma como as cidades são habitadas, lembradas e compreendidas.
As cidades ribeirinhas do Sudeste Asiático sugerem que a infraestrutura nunca foi neutra. Cada rede de transporte privilegia certas relações enquanto enfraquece outras. As vias terrestres produziram as formas urbanas que definem grande parte do pensamento arquitetônico contemporâneo; no entanto, não representam o único modelo a partir do qual as cidades prosperaram. Ao longo dos rios de Bangkok, de Hội An e de Palembang, surgiu outra tradição urbana. Uma tradição na qual a arquitetura se voltava para a água, a vida pública se desenrolava às margens e a própria circulação moldava a cidade. Em uma era de incerteza climática, essas vias navegáveis são valiosas menos como curiosidades históricas do que como evidências de que as cidades há muito se organizam por meio de infraestruturas muito diferentes daquelas que a prática contemporânea costuma pressupor.
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Este artigo foi escrito por Ananya Nayak. A tradução é gerada por IA.
